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改革開放后，我國經濟得以快速發展，這一切背后，強大的基礎設施建設能力功不可沒。

發達的交通建設讓我國的經濟得以飛速發展。

時至今日，如何更大化地利用和發展城市交通依然是我國許多城市發展需要思考的問題。

不過即便我國基建水平發達，基礎設施建設和城市交通仍然是一個需要不斷摸索探究的過程，在這個過程中，不可避免地會出現一些錯誤。

而廣東珠海市的有軌列車建設，便是這樣一個例子。

這項公共交通項目耗費耗費資金無數，然而僅投入運行三年出頭，就不得不計劃拆解退役。

為何這樣一個曾經被寄予厚望的公共交通項目，卻最終以計劃拆除草草收場？

一、珠海城軌的修建

廣深珠，在這三個廣東重要經濟城市中，珠海在廣州和深圳面前其實是有點抬不起頭來的。

珠海有著得天獨厚的地理優勢，毗鄰澳門，有著優質的旅游資源，并且有著大量的出海港口，但是其GDP總量卻要低了廣州深圳不少。

珠海也是一線城市，但除了經濟體量比其它廣東一線城市兄弟差了不少，珠海地基建相較于其它沿海一線城市也相對差了點。

不論是深圳亦或是廣州，密集且四通八達的地鐵將城市的各個區劃連接在了一起，也使得城市內經濟交流更為密切。

而珠海這座城市卻完全沒有自己的地下交通交通網絡，市內公共交通完全依賴于公交系統，公共出行手段相對匱乏。

得益于這座城市發達的公路建設，汽車交通一定程度上彌補了沒有地鐵的缺陷。

隨著時間推移，公共交通手段匱乏這塊短板終究影響了珠海這座城市的發展。

由于人均收入的不斷增長，對大多數市民而言，擁有一臺私家車也不是什么難事，這也使得這座城市的汽車數量有了飛躍性的提升。

但是凡事都有兩面性，曾經建設完善的公路交通馬路，隨著機動車數量的增加，開始逐漸顯得有些力不從心。

畢竟在珠海200多萬的人口，出行全靠公路交通，這想不堵車都難！為了緩解交通擁堵，珠海市必須建設新的公共交通網絡。

為了緩解建設有軌電車被視為緩解交通擁堵、提升公共交通效率的重要手段，有軌電車的建設計劃就此便被提上了臺面。

通過修建有軌電車來緩解公共交通問題，這是有著其他發達城市的現成經驗的，照理來說也應該是摸著石頭過河。

世界上第一條有軌電車誕生于1881年的德國柏林。

至此之后，歐洲的各個城市照著柏林的模式修建了自己的有軌電車。

第一條有軌電車建成至今已有百余年歷史，時過境遷，在這些貫通城市的軌道依舊活躍在歐洲各個城市的公共交通網絡之中。

尤其是在法國巴黎，城軌電車承擔了巴黎近70%的公共交通運載量，是當之無愧的交通大動脈。

當然能經歷200年依然廣泛運營于世界各地，有軌電車作為公共交通的一種手段，自然是有其獨特的優點的。

相較于其它公路交通手段，城市輕軌在客運量方面有著天然的優勢。

一臺標準的城市客運公交大巴，就算座位坐滿了，人也站滿了，滿打滿算的載客量也就100來人出頭。

而有軌電車的運量則遠遠超過這個數字，畢竟有著那么多節車廂，就算只是把空著的座位坐滿一趟下來都能遠超公交的載客量了。

對于珠海而言，有軌電車極大載客量要是能投入使用，將極大地緩解都市公交壓力。

除了客運量極大之外，有軌電車還有一個公交車無法媲美的優點，那便是準時可靠了。

由于道路狀況無法保證，加之城市出行高峰期的存在，公交車很難保證準時準點到站。

有軌電車就沒有這個煩惱，這是因為在有軌電車的運行過程中，始終處于獨立于公路的專用軌道之上。

這意味著哪怕馬路上車流量再大，也不會影響到有軌電車行駛的分毫。

同時，由于運行在軌道上，相較于復雜的馬路路況，有軌電車的行駛更為安定，提高了乘客的乘坐舒適度。

作為有著成熟案例的公共交通項目，許多發達國家城市建設中都證明了有軌電車的可行性。

若珠海的有軌電車線路的鋪設成功，那么將會帶動沿線地區的開發和發展，并有效的提高附近居民的生活水平。

然而為什么有軌電車到了珠海這里，卻變成了當地居民棄之不及的糟粕呢？

二、問題重重的城軌建設

萬事開頭難，基礎設施建設項目在規劃階段最大的問題那便是經費了。

在珠海有軌電車的建設計劃成立的初期，便需要計劃投資150億元。

之所以耗資如此之高，除開珠海市原計劃建設高質量的軌道與車廂有關外，還涉及到了珠海城市建設中的實際問題。

以歐洲和日本為例，這些國家城市現代化時間是要早于我國的，故而他們的城市交通規劃也歷經過多次修改。

在這些城市中，有軌電車建設時間較早，現代化建設只需要在現存的軌道上進行更改就行了，所以花銷也自然不會太高。

而到了珠海，由于完全沒有有軌電車的建設經驗，則必須要做的從無到有，從頭開始架設軌道，要花的錢自然是要多了不少。

不過要是有軌電車確實起到了緩解公共交通，滿足市民出行的需求，那么這筆錢花的可以說是物超所值。

然而珠海的有軌電車的建設并沒有讓珠海市的公共交通迎刃而解，反而給這座城市帶來了新的問題。

如前文所提，有軌電車的一大優點在于其行駛于獨立軌道所帶來的穩定性，但這一點反而成為了制約有軌電車在珠海建設的絆腳石。

要知道這座城市的規劃過程，在一開始并沒有考慮到有軌電車的建設，大部分公路都沒有足夠的車道供有軌電車同行。

所以珠海市有軌電車的路線規劃中，電車軌道穿過公路主干道，便成為了不得已而為之的事情。

試想看，本就擁堵的馬路上，還得給有軌電車這樣一個龐然大物讓讓道，那不是更加劇了堵車的問題！

因為一號線的修建，對本就擁擠的珠海梅華路來說，可謂是雪上加霜，有軌電車和車輛搶路的問題也使得不少司機每每提及便咬牙切齒。

除了本身的建設不合時宜外，這座城市的有軌電車建設也面臨另一個問題，那便是盈利困難。

雖熱我國的大部分都市公共交通的運營都不贏利，需要政府進行一定的財政補貼，但是像珠海有軌電車一號線這也收入低到一言難盡的卻也罕見。

造成一號線營收苦難的原因也不復雜，作為試運行的路線，其線路并未處于繁華地段，這也造成了其難以形成龐大的客流。

據珠海市交通運輸局有關負責人介紹，1號線首期項目試運營期間總客流463萬人次，日均3664人次，常規客流量嚴重不足。

在原本的規劃中，有軌電車的建設將從公路交通中引流大量的市民搭乘，進而緩解道路擁堵情況。

可在試運行過程中，這點可憐的客流量僅相當于珠海市政府當年預期客流量的5%。

極低的客流也造成了城軌運營成本高漲，按照當時一號線車票一張一元的價格測算，每服務一個乘客，城軌就相當于倒貼了乘客66元。

作為一個有著諸多優質旅游資源的城市，若珠海將一號線作為純粹的旅游觀光路線來規劃，通過吸引游客搭乘的方式或許也能實現部分盈利。

然而一號線的規劃并未經過城市沿岸，因而也無法作為觀光旅游路線來吸引乘客。

線路規劃問題可以解釋為在城市交通建設探索過程中的失誤，而城軌建設的技術并不成熟，則直接讓市民失去了對城軌一號線的信心。

因為供電技術存在缺陷，珠海市的有軌電車一號線在雨天乘坐時甚至會發生突然停車的事故。

作為公共交通，若連穩定運行都無法保證，自然是無法贏得市民們的信任的。

三、城軌的落幕

2021年，因為特殊時期防控要求，這座城市電車線路運營被迫暫停，項目困境進一步加劇。

同年，珠海市交通規劃局以道路資源有限，城軌無法形成規模效益為由，并未將城軌建設劃入《珠海市綜合交通體系規劃(2021-2035年)》中，珠海城軌的開發便陷入了無止境的停滯。

2024年5月7日，珠海市發布通告，決定終止運營1號線首期項目，并結合設施設備拆除同步開展梅華路路面修復工程。

這一通告，標志著跌跌撞撞運行三年的珠海城軌，以停運拆除作為句號，成為了這座城市的歷史。

結語

珠海市有軌電車的建設最終以失敗告終，作為一部城市發展的負面教材來看，我們依然能從中學到許多。

這座城市有軌電車建設的失敗在很大程度上歸咎于選線不合理，由于未充分考慮沿線服務人口和客流吸引點，導致客流嚴重不足。

同樣的，公共交通的可靠性必須是第一位的，要是三天兩頭出一次故障，老百姓不相信你了，自然也就沒了客流量。

無論何時，基礎設施的建設都應該做好事先調研，珠海城軌的失敗再一次驗證了實事求是的重要性。

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