賽力斯在2024年交出了令人滿意的答卷，全年營收1451.76億元，暴增305%，并成為第四家盈利的新能源車企。進入2025年，在經歷一季度銷量明顯下滑之后，4月的賽力斯終于迎來了銷量的回升。

5月6日，賽力斯（601127.SH，股價130.03元，市值2123.87億元）發布2025年4月產銷快報，公司新能源汽車產量34283輛，同比增長32.03%，銷量31488輛，同比增長12.99%。其中，賽力斯汽車銷量27203輛，同比增長9.35%。

目前賽力斯的A股市值已突破2100億元，短短3年時間，賽力斯超越理想、長城、長安、蔚來等車企，晉升中國市值第二大車企。

今年3月，賽力斯集團正式啟動港股上市計劃，擬發行境外上市外資股（H股）登陸港交所主板，有望成為2024年全球最大規模造車IPO。此次赴港融資將用于技術研發、海外擴張及產能升級。子公司賽力斯汽車同步引入工銀投資、交銀投資等戰略投資者，增資額達50億元，為IPO鋪路。

據港交所4月28日公布的信息，賽力斯集團股份有限公司向港交所提交IPO申請，中金公司、中國銀河國際證券為聯席保薦人。此次IPO賽力斯擬將募資凈額70%用于研發投入，20%用于多元化新營銷渠道投入、海外銷售及充電網絡服務以提升全球品牌知名度，10%用作營運資金及一般公司用途。

在前路一片大好的情況下選擇赴港IPO，賽力斯此舉究竟是“乘勝追擊”還是“固本培元”。

2024年財報顯示，賽力斯營收1451.76億元，同比暴增305%；凈利潤59.46億元，實現扭虧，成為繼特斯拉、比亞迪、理想后第四家盈利的新能源車企。定位高端的問界系列銷量猛增，全年交付42.69萬輛。

這份光鮮的報表背后，卻隱藏著賽力斯高達87.38%的負債率，這一數字明顯大過了比亞迪或理想等車企的水平，其應付賬款685億，同比增長達到了127%的驚人數字。

到了今年一季度，公司總負債為758.34億元；旗下車型的銷量同比下降42.47%，與國內新能源汽車的增勢形成反差，這種震蕩起伏的狀態，確實需要“變鼓的荷包”帶來安全感。

所以近期賽力斯會頻繁進行融資，試圖通過引入投資者、定增等方式緩解資金壓力。4月1日，賽力斯宣布完成81.64億元的新一輪定增融資；與此同時，賽力斯再次拋出不超過50億元的增資，引入工銀投資、交銀投資、農銀投資等戰略投資者。

根據招股書披露，本次募資額的10%將用于補充運營資金，緩解短期償債壓力。借助資本市場優化87.38%的負債率，又需避免陷入“以債養債”的惡性循環，如何平衡規模擴張與財務健康，成為了對于賽力斯的真正考驗。

造車的“燒錢”眾所周知，從研發設計到搭建生態，包括鋪設全球化體系等等。在前幾年，賽力斯同其它新能源車企一樣，都處于連年虧損的狀態，只不過賽力斯用了極短的時間就“翻身”了。

2016年，小康股份成立賽力斯，后者以小康股份旗下的重慶金康新能源汽車有限公司為主體經營，2020—2023年，賽力斯累計虧損近百億元，直到2022年，公司名才變更為賽力斯集團股份有限公司，并用3年時間實現了盈利。

形勢大好定要一往無前，本次募資額的70%將投向技術研發，重點突破高壓快充平臺和L4級輔助駕駛系統，這既可構建差異化競爭格局，又能在一定程度上降低對現有技術合作伙伴的依賴。

剩余20%資金將用于建設歐洲、東南亞等市場的充電網絡與服務體系，以實現其"三年內海外銷量占比超30%"的戰略目標。至此，賽力斯赴港上市的動機就明確大半了，畢竟造車嘛，“燒錢”是不能停的。

可以說賽力斯的成功離不開華為的“托舉”，但如今似乎陷入了“過度依賴”的情況，招股書中，賽力斯在風險提示中就提及了相關擔憂：與主要供應商的關系變動可能對經營產生重大不利影響。

華為“鴻蒙智行”擴容，問界的獨占性削弱，隨著四界集齊，賽力斯已不再是華為獨寵，就連問界M9一直以來的“華為旗艦”身份也發生了變化。2024年11月，華為與江淮汽車合作的尊界S800正式亮相，預售價100萬元起，是鴻蒙智行旗下的首款百萬級車型。

華為線下門店的展位布局也發生了變化，原本問界的“C位”，開始被智界、享界等車型占據。華為把重心放在還未扭虧為盈的品牌再正常不過，這絕談不上“失寵”，畢竟“手心手背都是肉”，不要把雞蛋都放在一個籃子里的道理大家都懂。

當“華為光環”分散給其它“界”字輩后，如何穩固當下的地位，盡可能擺脫對于華為的依賴，就是賽力斯自己的事了。

賽力斯也在嘗試“獨立行走”，其于2023年3月推出了全新的新能源汽車品牌藍電汽車，相比問界的高端定位，藍電汽車的初衷則是智能電動汽車普及者。但主力車型藍電E5的月銷量一直徘徊在小幾千輛的水平，成績并不算理想。

盡管在2024年取得了相當可觀的成績，但賽力斯的競爭環境仍有些內外交困的意思，此次赴港IPO無疑體現了賽力斯在重壓之下的全球野心，這一步棋，將決定2000億市值是起點還是巔峰。