5月7日，沃爾沃汽車發(fā)布SMA超級混動架構以及該架構首款車型全新沃爾沃XC70。整場溝通會像極了沃爾沃近一段時間的風格——不喧嘩，自有回響。

有人調侃說，燃油車時代曾有人嫌沃爾沃“不夠豪華”，因為它沒有縱置發(fā)動機。那今天，沃爾沃索性換個維度，干脆給整個新能源時代的豪華品牌“改寫標簽”：沒有正向開發(fā)插混架構的，不算真正的豪華品牌。

因為缺了插混，就等于缺了新能源時代三分之一的市場。這話聽起來不客氣，但擲地有聲。畢竟現在大多數品牌做插混，都是“拿油車平臺改一改”，能賣一款是一款。而沃爾沃卻像是在逆水行舟：不用舊平臺、不拼湊邏輯，非要從工程原點搞一套真正屬于新能源插混的架構。于是有了SMA，也有了XC70。

這款車不是為了沖流量來的，而是為了把“插混也能豪華”這件事說清楚、做徹底。

不做代工感的快消產品，不把參數當唯一賣點，也不靠堆配置營造豪華幻覺。這種看起來“有點軸”的風格，正是沃爾沃的魅力所在。

也正因此，溝通會之后，不少人私下感嘆SMA和XC70也許不喧嘩，但它很清楚自己要表達什么。接下來，從產品節(jié)奏到服務細節(jié)，從駕駛體驗到價值觀傳播，它的每一步都可能成為沃爾沃在中國市場體系化扎根的關鍵一步。

如果它被接受并持續(xù)放大影響，那它不僅屬于沃爾沃，也屬于整個想要走向成熟的中國汽車體系。

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插混占比將突破40%，奈何無豪華

2025年新能源市場格局三極化明顯，其中插混車型市場占比將提升至40%左右。

在插混品類中同時流傳著一種共識，“增程不便宜、插混做不貴”。表象之下，是整個汽車產業(yè)在排放政策與戰(zhàn)略周期中做出的被動選擇，車企普遍在盤算燃油架構還能延續(xù)多久；新能源的最終解是否能跳過插混，直接奔向純電？

正因此，在過去數年間，插電混動被視作過渡方案，使得大多數企業(yè)傾向于繞過插混，直接跨向純電。在主流合資與豪華品牌體系中，鮮有企業(yè)投入百億級資源構建插混專屬架構。更多選擇是基于傳統燃油平臺進行電驅改造，作為配置策略存在于特定熱銷車型上。

插混因此成為一種技術上的“油改電”，而非工程體系上的“新能源正解”。尤其在豪華品牌陣營，因為缺少投入產出的吸引力，長期缺乏正向研發(fā)的插混架構。

于是插混無法承載品牌價值，也難以在消費升級中發(fā)揮真正作用。導致這一領域始終處于技術空窗與品牌沉默之間，在此節(jié)點，沃爾沃SMA超級混動架構成為豪華品牌唯一真正為插混正向開發(fā)的平臺。當年有人說沒有縱置后驅就不能稱之為豪華品牌，如今成為現實的是沒有為插混量身打造的工程體系，也配不上“新時代豪華”。

與此同時，基于SMA超級混動架構打造的首款車型全新沃爾沃XC70，開始系統性重構豪華品牌插混價值體系。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林

當豪華品牌都忙著為油改電找借口時，沃爾沃卻在插混的空白地帶，提前登臺。用沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林的話來說，“由于基礎設施、能源結構等問題，純電全面落地在不同市場會有不同節(jié)奏，而在此之前超混無疑是最佳解決方案。”這就是SMA超級混動架構出現的意義，在新能源秩序重塑的轉折點上，把曾被誤解的技術路徑，重新推上價值金字塔。

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真正融入中國的豪華品牌只有沃爾沃

在新能源主導的第二增長周期中，SMA超級混動架構的落地，讓沃爾沃成為第一個，也是目前唯一一個同時擁有燃油、純電、插混三套正向平臺的豪華品牌。

很多人會誤解，融合是不是意味著混搭、退讓和模糊邊界？其實不然。真正的融合，從不是一加一大于二的僥幸結果，而是以品牌標準為基礎，以產業(yè)土壤為前提的系統化整合。現實的門檻擺在這，一是能不能集合資源、統合系統，二是有沒有一整套能滋養(yǎng)技術的產業(yè)結構。

這要求企業(yè)必須有清晰的造車哲學為錨點，才能將不同技術、團隊、文化整合為一個統一輸出的結果，也要求企業(yè)所處的土壤能不能提供充足的養(yǎng)分。

而這塊土壤，恰恰只有中國具備。因為全球范圍內，只有中國同時滿足兩大條件：一是全球最大的新能源市場，能讓一個品牌在這里做大；二是擁有最完整、最靈活、最具前瞻技術整合力的產業(yè)鏈體系，能讓一個品牌充分發(fā)揮自己的整合能力，在這里做強。

能做大又能做強，才是平臺構建與品牌躍遷的前提；否則再強的意志，也會被現實的鏈路瓶頸所束縛。對于沃爾沃來說，SMA就是它造車價值觀和本地化能力高度一致后的必然產物。

在采訪中，袁小林提到，“沃爾沃從2010年吉利收購開始，就把中國當作第二本土市場。這不是一個簡單的銷量概念，而是要在這個市場擁有全面的能力。”從發(fā)動機集采到平臺共創(chuàng)，從整車制造到研發(fā)導入，每一步都在完成一個全球品牌本地化能力的結構演進。

今天所看到的SMA，它所代表的架構效率、工程協同與整合能力，是中國汽車工業(yè)全鏈路、全方位技術解決方案和能力的集大成者。用袁小林的話來說，SMA架構和全新沃爾沃XC70是中國汽車工業(yè)從大變強的一個試金石，同時也希望以后可以成為里程碑。

在上海車展上，我們看到了融合中國的研發(fā)力量與本地技術能力的AUDI E5 Sportback，但那仍是單點合作的項目。而沃爾沃借助SMA已實現從架構層級定義產品邏輯的躍升。首款車型XC70不是插混版本，而是一條從動力到熱管理，從電驅控制到整車結構全新插混序列的開端。

沃爾沃之所以能走到這一步，還源自其品牌背后的哲學底色：北歐品牌擅長將復雜結構隱藏于簡潔外觀之下。樂高、宜家如此，沃爾沃亦是如此。SMA的工程體系、模塊化能力、協同效率，像極了中國古代的榫卯結構——化繁為簡、簡而不凡，用百年的造車標準，在中國土壤中生長出下一代工程體系。

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汽車不可能“一般商品”化

SMA和XC70首次亮相，沒有喧嘩的定價，也沒有密集的配置轟炸，這恰恰符合沃爾沃一貫的節(jié)奏感與審慎感。在這場溝通會上，可以體會到平臺的戰(zhàn)略價值最終要落在產品層，而產品的獨特意義也正是讀懂這個品牌與體系之間不可復制的關鍵。

這場溝通會過后，現場有人遺憾于它只是亮相，沒有價格、沒有參數、沒有宏大的聲量。但在沃爾沃看來，正向開發(fā)的平臺從不是一次發(fā)布所能說清的事。從戰(zhàn)略解讀，到戰(zhàn)術推進；從架構宣告，到產品驗證，它需要節(jié)奏，也需要尊重節(jié)奏。

就像沃爾沃近百年來追逐的安全一樣，它不能是速食文化。

一般商品化多指沒有傳承、缺乏理念的產品代工。今天這個樣子，明天另一個樣子，對上一代消費者毫無承諾，也不對下一代產品負責任。而XC70要體現的，正是反一般商品化的造車路徑，整合行業(yè)最強的能力，并且擁有自身鮮明的特點。它代表了沃爾沃在本土化架構上，走出的第一步，也代表了“服務、信任與信用”的回歸。

這也正是袁小林所強調的“3210”原則。

3，是品牌、戰(zhàn)略、體系的長期堅持。在“風吹草動”的2024年，沃爾沃以7款車型進入安全話題中心，不是偶然，是90余年來始終將安全視作信仰的系統結果。

2，是利與量的邊界管理。沃爾沃始終明確一點：商業(yè)價值可以適度擴張，但品牌信譽必須穩(wěn)如磐石。面對市場壓力，企業(yè)更要知道“有所為”和“有所不為”的分界線。

1，是團隊的一致性。在主機廠、經銷商、供應鏈等多層協作中，沃爾沃強調的是“上下一致、人格統一”。

0，則代表一種預見力：不盲目制造驚喜，也不接受突如其來的驚嚇，汽車是復雜鏈條產業(yè)，需要提前三個月看到全局動向。

XC70將這種體系哲學具象化了，它不會以一紙參數去和競品對比。袁小林用了一個生動的例子，“米其林川菜和街邊川菜有什么區(qū)別？參數只是溝通手段，真正的區(qū)別在于廚師的廚藝和食材的水準。品牌不是配料表，而是食物的完成度與風味。”

所以，XC70需要解決“增程不便宜、插混做不貴”的謬論；要解決新能源不能只看參數，更要看調教和正向開發(fā)；要解決不是“從一個模子刻出來”的工業(yè)復制品，而是真正具有品牌的靈魂。

從工業(yè)邏輯來看，XC70代表了一種唯一性——豪華品牌中首個真正基于插混架構正向打造的產品。沃爾沃在戰(zhàn)略上認定電氣化的實現不會是一蹴而就，并為此率先投下工程資源。這種唯一性，不是別人不想做，而是還沒有能力像沃爾沃這樣，從架構底部開始重構產業(yè)表達。

在豪華品牌插混這件事上，沃爾沃走在了前面，但真正受益的，是被重新定義的行業(yè)格局和被重新教育的消費者認知。判斷一家企業(yè)能否在百年中存續(xù)，并不斷實現自我更新，看的從來不是它一時的爆發(fā)，而是是否有能力在不破壞品牌精神的前提下，與時代深度融合。

SMA超級混動架構和XC70就是這一理念最鮮明的落點，并試圖在中國市場上刻下長期主義的產品注解。