摘要

小米SU7在安徽境內的一次嚴重車禍，徹底改變了整個新能源車企的智駕宣傳格局。之前整個行業對智駕的宣傳過度且偏頗。開展治理近一個月，車企的線下銷售，還未完全擺脫對舊有銷售話術的路徑依賴，哪怕銷售中仍在強調智駕只是下意識的。

4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。工信部裝備工業發展中心、主要汽車生產企業近60名代表參加會議。會議強調：“不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。”

根據公告，工信部已明確要求車企在宣傳中不得使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智駕”等容易引發誤解的名詞，必須以“智駕等級+輔助駕駛”進行描述，例如“L2級輔助駕駛”。此外，禁止使用“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”等名詞，強調駕駛員必須全程參與控制。

新要求出臺已近一個月，各車企的落地執行效果如何？5月10日，《中國企業報》先后探訪北京市內的7家新能源汽車門店發現，雖然各車企的網絡端口以及門店的宣傳屏幕上均已對智駕宣傳及時“改口”，但“智能駕駛”依舊是線下門店工作人員習慣性的宣傳用語，而部分車企在發給消費者的宣傳資料中，依然采用未修改成“輔助駕駛”表述的舊版資料。

行業普遍認為，監管要求日益嚴格是趨勢，消費者的辨識能力也將得到提升，不會輕易被誤導。將有利于車企擺脫過度依賴概念炒作和制造噱頭的營銷模式，努力在安全與創新之間找到平衡點。

海報已改，但銷售話術仍有傳統依賴

自工信部的公告發布后，“智能駕駛”正在淡出各車企宣傳的“C位”。

5月10日，《中國企業報》先后探訪了北京市區的理想、蔚來、極氪、樂道、比亞迪、小米、小鵬7家門店。咨詢過程中，僅樂道、蔚來兩家銷售人員強調了“輔助駕駛”這一概念，其他幾個品牌的銷售人員均在介紹車輛性能時仍在大量使用“智能駕駛”、“自動駕駛”詞匯，但他們已經不再提到曾經大量使用的“脫眼”、“脫手”等詞匯。

樂道銷售人員表示，在售車型配備的是輔助駕駛，輔助駕駛和智能駕駛的功能完全一樣，甚至更強大，僅僅是表述不同。

探訪中，7個品線下門店的銷售人員基本不再對智能駕駛功能的強大過多突出。蔚來工作人員直言，各款車型的智駕算力有限，沒辦法自己左右轉彎，但識別紅綠燈沒有問題， “現在國內批準只能做到輔助駕駛，我們是輔助駕駛為主，智駕為輔。”

應該說，過去各車企的銷售教材應該突出了對智駕功能的強調，銷售人員長期適應了舊有話術，可能在短期內還會下意識帶出原來的概念。

除了線下門店銷售人員的推介，店內屏幕、品牌網絡端口也是重要宣傳渠道。《中國企業報》發現，上述品牌的店內宣傳大屏和官方網站介紹中，駕駛系統的相關介紹均已發生明顯改變。

（理想、小鵬、小米的宣傳用語已更改為輔助駕駛或智能輔助駕駛）

例如，小米汽車官網、App的訂購頁面顯示，“智駕”已經更名為“輔助駕駛”。“XIAO MI Pilot Pro”統一表述為“小米輔助駕駛 Pro”，“XIAO MI HAD”表述為“端到端輔助駕駛”。更名之前，這兩個系統的對外表述分別為“小米智駕 Pro”和“小米智駕 Max”。

理想門店電子屏幕上相關介紹為“理想高級輔助駕駛AD Max，全場景導航輔助駕駛（NOA）”；小米汽車訂購頁面將“智駕”修改為“輔助駕駛”，“代客泊車”也被修改為“代客泊車輔助”；比亞迪仰望U8L的標配“天神之眼A”后綴則由“高階智駕三激光版”變更為“駕駛輔助三激光版”。

（仍有車企在宣傳中使用智能駕駛表述）

（蔚來的舊版宣傳資料中使用的是智能駕駛表述）

但當《中國企業報》向門店工作人員索要電子版資料時，發現蔚來、極氪等品牌的部分門店依舊給出了帶有“智能駕駛”字樣的宣傳資料。對此，這些銷售人員表示，這些都是舊版資料，新資料正在更新中。

公開資料顯示，除了上述品牌，其余一些新能源車品牌也已經改變對“智駕” 的稱謂。而還有一些品牌則顯得“若即若離”。例如，特斯拉已將FSD更名為“智能輔助駕駛”，阿維塔11、阿維塔12和阿維塔07這三款車型的宣傳頁上，“全系搭載華為乾崑智駕3.0”的宣傳口徑仍然存在，但又加上新的提示：高階智能駕駛僅為輔助功能，不可替代駕駛員操作。

此外，據央廣網報道，在4月23日舉行的上海車展上，除了車企，技術供應商也對涉及智能駕駛的宣傳口徑都進行了調整。車企展臺上均未看見“高階智駕”“解放雙手”等字樣。在這次上海車展上，針對智能駕駛的傳播并未因此停止，只是，很多車企、技術供應商的傳播話術都進行了相應調整。

實際上，即使沒有此次整頓，目前市面銷售的新能源汽車均屬于L2級別的自動駕駛，即輔助駕駛，駕駛系統具備自適應巡航和車道保持的功能，駕駛員不可“脫眼”，駕駛操作由人類駕駛員主導。而L3級別下，駕駛系統可以在特定環境下完全接管駕駛任務，駕駛員完成“脫眼”。

清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心技術總監孫輝公開表示，根據工信部發布的《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，如果出現事故，事故的責任由車企或智駕系統承擔，若車企在當下無法接受，那么再高的水平也不會是L3。

因此，小鵬、小米等企業負責人曾多次在國內公開場合承認，目前市面上沒有真正的L3級別自動駕駛的車型。

行業規范發展，智駕才能更安全

3月底，安徽境內一輛小米SU7在使用智駕功能行駛時，遇前方施工現場障礙物后發生碰撞，此后車輛發生燃燒，車內三名女生不幸罹難。這起事故引發了社會廣泛關注，有關部門開始重新審視智駕技術的安全邊界。

4月16日會議后，一眾新能源車企紛紛對智駕宣傳改口。

其實，在小米安徽事故發生之前，2月28日，工業和信息化部、市場監管總局聯合發布了《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》），要求規范營銷宣傳行為，加強智能網聯汽車產品準入和召回管理，提升智能網聯汽車產品安全水平，維護公民生命、財產安全和公共安全，促進新技術規范應用。

《通知》要求在車輛產品主要技術參數表中，補充增加組合駕駛輔助系統和OTA升級信息有關技術參數，納入工業和信息化部產品準入和生產一致性管理，并向市場監管總局備案，保障汽車產品缺陷調查和召回管理順利實施。企業要對智能網聯汽車產品及OTA升級活動開展充分的測試驗證，明確系統邊界和安全響應措施，確保控制策略合理，嚴格履行告知義務，確保在開發、生產、運行等階段進行有效的安全管理。

但《通知》似乎并未在銷售端影響到車企的對智駕的宣傳口徑，直到小米安徽事故發生。在此之前的多年中，車企對智駕的宣傳實際已經偏航，過度的不準確宣傳讓很多消費者對智駕系統的實際能力產生誤解，部分駕駛者甚至出現開啟輔助駕駛功能后做出玩手機、睡覺、聊天、吃東西等危險行為，對其他道路使用者的安全構成嚴重威脅。

4月17日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒受訪時表示，宣傳表達是連接產品與用戶認知的關鍵一環，必須以真實、清晰、負責任為基本原則。企業應嚴格參照國家標準GB/T 40429-2021等相關規定，規范組合駕駛輔助系統的功能命名、表述方式與宣傳內容。

對智駕的過度和不準確宣傳，法律風險同樣巨大。公安部道路交通安全研究中心官方微信公眾號撰文指出，根據《廣告法》相關規定，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《刑法》的相關規定，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

在更嚴格、規范的監管標準下，智能駕駛行業或將孕育出新的發展機會。天使投資人、資深人工智能專家郭濤公開表示，“首先，AI賦能輔助駕駛將走向更務實的路線，行業重心將轉向“輕地圖依賴”和“低成本高性能”方案，其次，政策協同將促進技術標準化，車企有機會參與制定‘輔助駕駛功能分級認證’等標準，掌握未來行業的話語權，最后，硬件供應商需加快推出具有“安全冗余”能力的產品，幫助車企快速達成合規要求。”

作者：崔銘格

監制：張劍

編輯：李南