隨著低空基礎設施建設快速發展，城市上空飛行器的運行頻率顯著增加，低空噪音投訴也逐年上升。圖為一架在深圳上空執行飛行任務的直升機。 IC供圖

生態環境部公開數據顯示，近幾年，深圳市噪聲信訪投訴平均每年10萬件以上，各行政區每年投訴平均近萬件。在此背景下，今年3月深圳出臺了《寧靜小區建設技術指南》，通過規劃、建設與管理一體化的方式，統籌推進居住區噪聲治理。指南中提出了諸多噪聲治理要求，但對于飛行器低空飛行產生的噪聲問題尚未作出明確規定。

據悉，深圳已于2024年實現了2.8萬架次的直升機載人飛行，累計建成483個起降設施。《深圳市低空基礎設施高質量建設方案（2024—2026年）》中提到，到2026年底，計劃建成逾1200個低空飛行器起降平臺。

隨著低空基礎設施建設快速發展，城市上空飛行器的運行頻率顯著增加，低空噪音投訴也逐年上升。2024年初，深圳市政協委員常巨平在兩會上指出，僅在2023年8月至10月期間，深圳“民意速辦”平臺就收到700多件因直升機頻繁低空飛行引起噪音擾民的投訴，部分航線靠近學校和生活區，影響學生學習和市民休息。

此外，居民對“寧靜權”的訴求日益成為公共議題，在多個社交平臺已持續出現有關“深圳直升機低空噪音擾民”的投訴，高密度的城市格局下，居住區域上空的飛行噪聲，正不斷降低著深圳市民的生活質量，而低空噪音擾民等涉及民生的問題至今無相關規定及管理辦法。

如何讓飛行器“飛得穩”，讓市民“睡得安”？成為深圳在探索超大型城市治理過程中的一道“必答題”。為進一步推動寧靜城市建設高質量發展，力爭為市民打造和諧宜居的生活環境，南都奧一網推出“走好新時代網上群眾路線大調研——與城市對話”欄目，本期將焦點對準深圳“天空中的噪音”，邀請多位專家為低空噪音防治建言獻策。

走訪

　　人口高密度城區深受低空噪音困擾

作為高密度人口城市，深圳在“向上發展”的過程當中，空域飛行的面積顯著拓寬，這一變化也帶來了持續不斷的投訴，其中最直觀的體現便是“低空噪音”。今年4月以來，記者走訪龍崗、龍華、福田等人口高密度城區，發現不少小區正遭受直升機低空飛行帶來的噪聲困擾。　　

　　●龍崗區坂田街道楊美路

　　“直升機飛過都聽不到老師講什么”　　

在龍崗區坂田街道楊美路一帶，記者在一棟居民樓的六樓平臺從上午11點至中午12點進行觀察。一小時內，有八架直升機低空飛過，每次伴隨著刺耳的“突突突”噪聲，持續約40秒。記者使用分貝儀測得平均噪聲為70分貝，已超過普通住宅區的噪聲閾值。

楊美路附近區域人口密集，周邊環繞著多所學校、城中村以及多個住宅小區。盡管走訪當天天氣陰沉，無法看清空中直升機全貌，但經過時的機械轟鳴聲依然明顯。

家住楊美路和成嘉業名園的林女士表示，每天上午10點開始，直升機會頻繁飛過小區上空，有時十分鐘一趟，十分影響她和家人休息。“上午10點開始，中午12點半左右稍作暫停，在下午2點-4點半又會開始，聲音太鬧心了，尤其是下午想睡個覺，根本睡不著。”

林女士的兒子在附近的實驗小學上五年級，其擔心孩子長時間在這樣的環境下會影響專注力和學習質量，“孩子說有時候下午上課，直升機飛過都聽不到老師講什么，教室里窗戶關著也不管用”。

住在楊美路金州嘉麗園的陳大爺也表達了類似的擔憂。他早年因工作關系有過短暫的聽力問題，“現在這直升機聲一響，我耳朵就會有點脹”。其向記者表示，午飯時間，直升機飛過時甚至都無法聽清電視中的聲音，孩子有時也會被“突突突”的聲音吵哭。

據當地居民回憶，這種噪聲情況在近幾年明顯加劇，尤其是節假日和周末，飛行頻次更高，不少居民懷疑是附近深圳北站某些商業或旅游的飛行項目在進行常態化運營。“以前偶爾會飛一下還好，現在簡直像定時任務。”

林女士稱，其與周邊小區多位居民曾向深圳“民意速辦”平臺反映情況，也嘗試聯系街道和相關單位，但得到的回復均為直升機飛行活動已得到飛行管制部門批準，感謝市民的理解。“我們并不是對直升機有意見，但飛行起碼也要考慮居民的基本生活。”

面對持續已久的“空中噪聲潮”，楊美路附近的居民們正試圖找到“飛行已批準”之外的答案。林女士向記者表示，他們期待的不多，只希望能在屬于自己的家中，不用再緊閉門窗，一家人午飯時能夠擁有片刻的寧靜。

　　●福田區梅林街道

　　難忍施工噪音搬了家，又遭遇“天上的轟鳴”　　

市民王女士因不堪忍受原住地“哐哐哐”的施工噪音，于年初從南山區搬至福田區下梅林，原以為離開嘈雜的施工路段能換得一片清凈，卻遭遇了“天上的轟鳴”。

其向記者表示，每天早上7點左右，頻繁的直升機飛行打破清晨的寧靜，仿佛“空中公交車”般一趟接一趟地從小區上空掠過，時常讓她心煩意亂。“之前地下哐哐哐，現在天上轟轟轟，深圳的公交車都沒這么高的頻率。”

記者走訪發現，王女士的出租房位于下梅林地鐵站附近，該片區樓房密集且間距小，從深圳地鐵的站臺設置便可見一斑，梅景—下梅林—梅村—上梅林，地鐵9號線“梅字號”的四站設站之密，服務著這個住宅公寓密集的居住生活片區。

王女士告訴記者，自搬到這里后，幾乎每天都在直升機的轟鳴中醒來，即使已經適應了工作日早起的節奏，但清晨被突如其來的低空飛行聲驚醒，仍然讓人心煩意亂。“早上7點開始，一整天都有，有時候晚上12點半還在飛，節假日也不停。”

其向記者表示，自己已經多次撥打深圳“民意速辦”平臺投訴電話，但得到的回復都是“飛行活動已獲飛行管制部門批準”。“可是批準就代表可以不考慮居民感受嗎？”王女士語氣憤懣。

另一位家住附近的年輕媽媽表示，其孩子每天早上都會被直升機噪聲吵醒，這樣的環境長期居住下來可能會影響孩子睡眠質量和心理健康。“好不容易哄睡著，直升機飛過來，一下就被吵醒了。窗戶關著都沒用，隔音根本擋不住，我們打算搬家了。”

根據周邊居民的描述，直升機的飛行軌跡大多沿著地鐵站附近的住宅區域飛行，聲音持續時間為30至50秒，平均每小時出現5至7次，早晚高峰時段尤為頻繁。“我們理解城市發展需要，但也希望政府能兼顧居民的基本生活權利。”王女士表示，希望相關部門能重新評估飛行路線與時間安排，盡量避開居民密集區域，或在非早高峰時段飛行，以減輕噪聲帶來的困擾。她說：“深圳是一座快節奏的城市，但如果連安靜休息都要快節奏，真的會讓人身心俱疲。”

　　 調查

　　三重問題探尋“轟鳴真相”

當前深圳已構建起涵蓋無人機、直升機、eVTOL等多類型飛行器的產業集群與創新生態，在縱深拓展產業空間的同時，低空噪音問題也成為城市可持續發展過程中不容忽視的新挑戰。

在城市化進程中，相關制度、航線設計與現實城市產業擴展速度之間或存在錯位，當前，深圳市多個社交平臺上關于“直升機擾民”的討論持續升溫，城市向上發展與市民生活之間的矛盾不斷增加，三大問題亟待解決。　　

矛盾1：人口暴漲30倍，航線仍延續早期方案　　

針對上述市民反映的直升機噪聲情況，記者發函詢問中國民用航空中南地區管理局，截至發稿前，該局未正面回復采訪請求。

事實上，深圳市多個職能部門已就該情況進行過多次深度調研，但依然在解決方案上面臨著較多問題。據業內人士透露，直升機噪聲擾民問題的存在長期未解決，主要原因還是在于城市快速膨脹發展與治理規則滯后的不匹配，深圳的空域規劃和飛行規則多制定于多年前，彼時的城市人口尚未達到當前密集，飛行路徑設計主要考慮運行效率與安全性，較少納入對地面居民噪聲影響的評估。

以位于南頭的中信海直深圳直升機場為例，作為深圳的第一座機場，其建成于1983年，設立初衷是為南海石油勘探開發作業提供后勤保障服務，因此直升機航線規劃主要聚焦作業效率與飛行安全保障。

資料顯示，當年深圳常駐人口59.52萬人，但2024年年末統計深圳常駐人口1798.95萬人，人口暴增30倍。歷經40余年的城市化進程，該機場目前已融入深圳市城區發展格局，周邊居民區建成面積與人口密度均發生顯著變化。然而，其直升機運行航線仍延續早期規劃方案，未隨城市空間形態演變進行適應性調整。這種城市空間拓展與低空交通治理的迭代滯后，導致市民矛盾不斷激化。　　

　　矛盾2：低空飛行噪聲監管尚屬法律空白　　

面對市民的投訴，低空噪音的監管也面臨法律問題。《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》禁止民用航空器飛越城市中心區上空，但并未對直升機、eVTOL等低空飛行器的噪聲排放設定具體限值或操作性標準。深圳雖2025年起實施《寧靜小區建設技術指南》，但該指南更側重于建筑隔音與地面噪聲控制，對“低空噪音”的納入尚屬空白，當前深圳尚缺乏專門針對低空飛行噪聲污染的立法依據。

全國已有城市開始著手這方面的工作。2025年2月蘇州在全國率先立項編制地方標準——《低空飛行垂直起降點噪聲控制規范》。該標準明確提出低空飛行器噪聲準入機制與技術規范，涵蓋飛行垂直起降點的噪聲要求、聲屏障設計與實施、航路噪聲控制、智能噪聲監控與管理系統等內容。據《蘇州市低空經濟高質量發展實施方案（2024—2026年）》，蘇州計劃到2026年建成1至2個通用機場和200個以上垂直起降點，相關噪聲控制標準將為低空基礎設施的建設提供制度保障。

深圳大學全球特大型城市治理研究院研究員袁方成指出，從城市治理的角度看，低空噪音污染具有持續性、動態性與擴散性等特征，傳統的被動響應式監管難以有效覆蓋。應借鑒蘇州等地經驗，推動制定《深圳市低空飛行噪聲控制條例》，將飛行器起降點設置、飛行時段和頻率管理等納入法定監管框架，從而構建具有強制效力的噪聲治理制度基礎。

值得注意的是，深圳也正通過政策創新、技術探索等多維度方式積極尋求破題路徑。2024年3月25日深圳市噪聲污染防治研討會于福田區舉辦。該專題研討會旨在提前謀劃低空飛行引發的噪聲污染問題，力爭為市民打造寧靜宜居的生活環境。會上，生態環境、民航監管、交通運輸等職能部門與40余位專家學者圍繞飛行程序優化、監測技術規范制定等探討階段性解決方案。

此外，南山區粵海街道已率先實施“低空新基建”試點，通過科學布局低噪音起降點、構建全域感知體系等措施，并采用低噪音機型，為構建“安全、智能、寧靜”的低空運行環境提供了有力支撐。　　

矛盾3：高密度飛行+高噪聲排放=干擾生活　　

目前深圳城市低空飛行依賴傳統燃油直升機為主，該類飛行器在懸停、低速飛行階段平均噪聲常超過70分貝，遠高于人耳可接受范圍，超過我國《社會生活環境噪聲排放標準》中對居住區白天55分貝的限值。在這種“高密度飛行+高噪聲排放”的雙重擠壓下，航線下市民的生活事實上已受到嚴重干擾。

深圳市通用航空協會創始會長楊金銘指出，直升機作為低空經濟的傳統飛行器，本身不適合在大城市的人口密集地區進行飛行，一般只能在醫院、救災或人口稀少等特殊場景飛行。在人口密集地區的飛行活動必須是低噪音的，只有環境友好的飛行器才能在城市得到廣泛應用。

南京航空航天大學直升機動力學全國重點實驗室副教授張夏陽同樣表示，深圳市人口密度大、空間資源有限，飛行器設計階段應將低噪聲作為關鍵性能指標，引入主動噪聲抑制等技術，推動從源頭降低噪聲產生。

追問

　　如何讓飛行器“飛得穩”，讓市民“睡得安”？　　

螺旋槳轟鳴劃破城市寧靜，居民樓化身“聲浪共振箱”！深圳部分區域居民長期受直升機噪音困擾，記者近日走訪多個直升機高頻途經區域，發現航空器噪聲污染正演變為“新型城市病”。面對市民日益強烈的“安靜權”主張，深圳如何平衡城市發展與聲環境保護？

記者邀請多位專家、人大代表，圍繞優化低空飛行路徑、科學規劃起降點位、構建噪聲動態監測體系、推進地方立法完善等綜合治理策略，探討如何在藍天經濟與宜居城市建設間尋找平衡點。　　

　　構建低空噪聲治理三位一體機制　　

袁方成指出，深圳可先行先試，在全國率先建立一套可復制、可嵌入、可持續的治理機制，提供先行經驗和示范路徑。首先，考慮設計“法治—技術—平臺”三位一體的系統性治理規則。立法層面，建議參照蘇州等地實踐，盡快制定《深圳市低空飛行噪聲控制條例》，將垂直起降點、航線設計、飛行時段管理、起降頻率限制等納入法定監管框架，構建具有強制效力的噪聲治理基線。技術層面，推動高性能旋翼靜音設計、彈性飛行調度系統與低噪路線智能優化模型的研發應用。平臺層面，搭建“低空環境數據共享平臺”，推動交通、生態、住建、應急等部門間的信息聯通與協同治理，構建噪聲治理的共治機制。

其次，完善和創新“動態協商—分級管控—響應閉環”的治理機制。城市空間具有高度異質性，噪聲容忍閾值在居住區、工業區、教育醫療機構周邊差異明顯。通過“街道—社區—企業”聯動平臺，建立動態協商機制，形成飛行方案調整、噪聲監測透明化、社區參與評估的復合治理流程。同時，設立“低空噪聲響應閉環系統”，將居民投訴、飛行軌跡、噪聲數據進行空間化匹配，推動治理響應從“滯后補償”向“預警調控”轉變。

第三，將低空噪聲治理納入“產業政策—城市戰略—公共治理”協同治理體系。低空噪聲治理不只是技術問題，更是城市戰略選擇與治理模式創新的體現。深圳可考慮將直升機與eVTOL噪聲管控作為科技治理試驗場，鼓勵產業鏈企業圍繞“安靜城市”概念展開產品創新、場景落地和公共價值對接，推動低空經濟從“可運行”邁向“可持續”。　　

多維協同構建立體降噪體系　　

楊金銘表示，在人口密集地區的飛行活動必須是低噪音的，建議相關部門參考與環境噪聲有關的法律法規，制訂政策、法規加以引導，比如：在人口密集區域的飛行噪音不得超過70分貝，瞬間或起飛噪音最高不超過90分貝。此外，建議通過優化垂直起降點選址和飛行路徑設計，將直升機噪音對居民區的影響降至最低。

香港科技大學機械與航空航天工程學系研究助理教授周朋表示，在直升機和電動垂直起降飛行器的噪聲管控方面，需要從多個維度進行綜合考量。首先，應建立飛行器自身噪聲水平標準，參考民航飛機的做法，促使廠商在設計階段就將噪聲排放作為重要的優化指標，從源頭上降噪。其次，在運營環節，可以引入噪聲配額制度，通過經濟激勵手段鼓勵企業升級降噪技術，以此換取額外的飛行額度，既推動了技術進步，又實現了經濟與環保的雙贏。在飛行路徑規劃方面，鑒于直升機和電動垂直起降飛行器的特殊性，它們的起飛降落點往往靠近城市密集樓房，聲學環境復雜，與空曠環境差異較大。因此，需要針對其復雜的運行工況和多樣化的構型，優化三維飛行路線，充分挖掘降噪潛力。

南都調研 總第686期

采寫/攝影：南都·奧一新聞記者 彭崢