每經(jīng)記者：淡忠奎 每經(jīng)編輯：楊歡

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作為水電第一大省，四川正式加入“一省一港”時(shí)代。

日前，四川港投港口集團(tuán)有限公司（以下簡稱“四川港口公司”）舉行揭牌儀式。四川港口公司前身為2020年5月注冊成立的四川港投川南港務(wù)運(yùn)營（集團(tuán)）有限公司。

在下轄瀘州港、宜賓港、樂山港等3港基礎(chǔ)上，納入廣安港、南充港，四川由此實(shí)現(xiàn)五港融合。這五座港口涵蓋全省2個(gè)主要港口和3個(gè)地區(qū)性重要港口，其整合也意味著四川正握指成拳，全力在長江上游打造一艘新的“港口航母”。

今年四川省政府工作報(bào)告提出，實(shí)施“暢通一條江”航運(yùn)振興發(fā)展行動(dòng)。一季度四川內(nèi)河航運(yùn)集裝箱吞吐量9萬TEU，同比增長31.2%。其中，瀘州、宜賓兩港集裝箱吞吐量占89%，是絕對(duì)的港口龍頭。

面對(duì)發(fā)展滯后、大而不強(qiáng)的內(nèi)河航運(yùn)，“一省一港”將給四川帶來怎樣的變化？緊抓黃金水道優(yōu)勢，四川又將如何與重慶攜手打造長江上游航運(yùn)中心？

押注航運(yùn)

素有“千河之省”之稱的四川，分布有大小河流1400余條，年均水資源總量居全國第二位。這不僅造就了其水電裝機(jī)規(guī)模和年發(fā)電量均居全國第一的地位，也是其發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的先天優(yōu)勢，航道里程穩(wěn)居全國前列。

一個(gè)直觀的印證，《四川省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃（2023-2035年）》（以下簡稱《四川水運(yùn)規(guī)劃》），全省現(xiàn)有通航河流176條，通航湖庫147個(gè)，通航里程1.05萬公里，位居全國第四，西部第一。其中，四級(jí)及以上航道里程達(dá)1892公里，長江宜賓至重慶、金沙江溪洛渡至水富、渠江廣安至重慶段可常年通行千噸級(jí)以上船舶。

這也支撐起全省18個(gè)港口，生產(chǎn)性碼頭泊位403個(gè)，航運(yùn)規(guī)模持續(xù)增長。從2020年至2024年，內(nèi)河航運(yùn)貨物吞吐量從1360萬噸上升至4988萬噸，集裝箱吞吐量從27萬TEU上升至36萬TEU，增幅分別為2.7倍、33%。

圖片來源：四川港投港口公司

不過倘若放在內(nèi)河航運(yùn)版圖上，四川的航運(yùn)規(guī)模和發(fā)展水平卻并不占優(yōu)。

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，今年一季度江蘇、湖北、安徽內(nèi)河航運(yùn)貨物吞吐量分別為6.98億噸、1.84億噸、1.68億噸，獨(dú)占全國內(nèi)河航運(yùn)吞吐量的七成。

與此同時(shí)，浙江、廣東、江西、廣西、湖南、重慶貨物吞吐量為0.89億噸、0.74億噸、0.68億噸、0.55億噸、0.46億噸、0.33億噸、0.32億噸，是內(nèi)河航運(yùn)規(guī)模前十大省。

與之相比，四川內(nèi)河航運(yùn)貨物吞吐量僅為0.15億噸，處于全國第11位，也落后于廣西、重慶等西部省份。《四川水運(yùn)規(guī)劃》也曾剖析，四川內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展滯后、大而不強(qiáng)，水路貨運(yùn)量僅占全社會(huì)貨運(yùn)量的2.95%，較湖北低3.9%、較重慶低13.4%。

“主要是河流位于上游，并且多數(shù)不在物流主通道上，重慶可以集疏運(yùn)四川等地的貨源，廣西可以集疏運(yùn)西南貨源。其次，具備通航條件的河流不多，能夠通航的航道普遍等級(jí)較低，并且碼頭建設(shè)，轉(zhuǎn)運(yùn)配套等設(shè)施不配套等。”四川省社會(huì)科學(xué)院研究員盛毅對(duì)城市進(jìn)化論分析，這是四川航運(yùn)大而不強(qiáng)的重要因素。

不過轉(zhuǎn)機(jī)正在出現(xiàn)，近兩年來四川持續(xù)在內(nèi)河航運(yùn)方面砸下重注，提速建設(shè)高等級(jí)航道。數(shù)據(jù)顯示，2024年全省水路交通固定資產(chǎn)投資完成62.68億元，呈現(xiàn)連續(xù)3年超60億元的迅猛態(tài)勢。

比如，岷江（龍溪口樞紐至宜賓合江門）航道整治一期工程、渠江風(fēng)洞子航運(yùn)樞紐工程泄洪沖沙閘等項(xiàng)目通過驗(yàn)收，成渝地區(qū)航道加快連線成網(wǎng)。

根據(jù)規(guī)劃，2025年，四川公路水路交通投資將力爭突破2800億元，打通水路運(yùn)輸主通道，推進(jìn)岷江、金沙江等重點(diǎn)水運(yùn)項(xiàng)目建設(shè)，新增高等級(jí)航道50公里，力爭完成投資60億元。

這也將為四川內(nèi)河航運(yùn)注入新的動(dòng)力。

五港融合

翻開四川內(nèi)河港口布局規(guī)劃圖，長江沿線的瀘州港、宜賓港，嘉陵江沿線的廣元港、南充港和廣安港，以及岷江邊的樂山港依次出現(xiàn)。雖然規(guī)劃港口有18個(gè)，但這“兩核四翼”的六個(gè)港口無疑是全省內(nèi)河航運(yùn)最重要的支撐。

圖片來源：四川省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃（2023—2035年）

數(shù)據(jù)顯示，“五一”假期，四川港口公司旗下“瀘宜樂南廣”五港完成港口貨物吞吐量4.73萬噸，同比提升41.97%；集裝箱吞吐量達(dá)2463標(biāo)箱，同比提升17.29%。其中，水運(yùn)集裝箱完成1291標(biāo)箱，同比提升22.14%；鐵路集裝箱完成357標(biāo)箱，同比提升14.42%。

尤其是處于長江航道的瀘州和宜賓，是全省內(nèi)河航運(yùn)的領(lǐng)頭羊。2024年，四川內(nèi)河航運(yùn)貨物吞吐量為4988萬噸，同比增長11.6%。其中，瀘州、宜賓兩港的貨物吞吐量分別為902萬噸、957萬噸，占全省的比重分別為18%、19%，合計(jì)近四成。

倘若從集裝箱來看，瀘州、宜賓兩港的吞吐量幾乎約等于全省的重量，占比長期保持在97%及以上。不過，將時(shí)間線拉長來看，瀘州、宜賓兩港在全省內(nèi)河航運(yùn)上的引領(lǐng)作用趨于減弱。

2020年，瀘州港、宜賓港貨物吞吐量分別為694萬噸、521萬噸，占全省的比重分別為51%、38%。2024年，兩港的貨物吞吐量分別為902萬噸、957萬噸，占全省的比重分別下滑至18%、19%。

時(shí)至今年一季度，兩港貨物吞吐量占全省的比重進(jìn)一步下滑至24%。即便考慮近年來新開辟航道分流的影響，但如此大的幅度足以引起警惕。

眾所周知，港口的發(fā)展依賴于腹地資源，同腹地港口之間也存在著競爭關(guān)系。過去多年來，四川港口競爭，尤其是瀘州、宜賓兩港之間的競爭，也屢屢引發(fā)關(guān)注。今年初，四川省政協(xié)委員唐敏的《關(guān)于加快推進(jìn)瀘州宜賓兩港一體運(yùn)營的建議》提出——

“目前，因兩地同處川南經(jīng)濟(jì)區(qū)，產(chǎn)業(yè)布局和地理區(qū)位的重疊，兩港之間存在同質(zhì)化競爭，貨源大部分都以礦建材料和非金屬礦石為主，通過能力和輻射范圍較小，集裝箱吞吐量在全國內(nèi)河36個(gè)主要港口中分別位列第19位、第26位。”她指出，浙江整合全省沿海港口，廣西北部灣整合欽州港、防城港、北海港三大港口，通過差異化分工推動(dòng)港口資源集中。而瀘州宜賓兩港一體化發(fā)展存在著巨大差距，主要面臨規(guī)劃及功能類同、運(yùn)營管理不統(tǒng)一、扶持政策不一致等問題。

比如，目前瀘宜兩港分別與長江中下游的重慶港、武漢港、南京港、上海港開通重復(fù)航線，導(dǎo)致兩港船舶實(shí)載率較低，而運(yùn)輸成本卻大大增加。

這也是四川港口過去同質(zhì)化競爭的縮影。此番四川港口公司將瀘州、宜賓、樂山、廣安、南充五個(gè)港口收入麾下，也在事實(shí)上完成“一省一港”的部署。

“這也是四川正式進(jìn)入五港融合的階段，對(duì)四川航運(yùn)發(fā)展影響深遠(yuǎn)。對(duì)構(gòu)建水陸空立體交通體系，相當(dāng)于補(bǔ)上了短板。”四川省決策咨詢委員會(huì)委員、西南財(cái)經(jīng)大學(xué)西財(cái)智庫主任湯繼強(qiáng)告訴城市進(jìn)化論，這也有助于規(guī)避瀘州、宜賓、樂山、廣安、南充等港口過去可能存在的同質(zhì)化競爭，根據(jù)不同城市所在區(qū)域的發(fā)展水平，宜鐵接鐵、宜公接公、宜水接水，開展多式聯(lián)運(yùn)，服務(wù)于不同的產(chǎn)品。

這也是四川港口進(jìn)一步走向分工協(xié)作的開始。

航運(yùn)中心

“宜賓片區(qū)以西向服務(wù)攀西、南向拓展云南為主，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱、散雜貨、汽車滾裝運(yùn)輸，建設(shè)綜合型工業(yè)樞紐港；瀘州片區(qū)以南北向拓展服務(wù)成都平原經(jīng)濟(jì)區(qū)和黔北地區(qū)為主，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱、重大件運(yùn)輸、綠色公共服務(wù)為主，打造全程商貿(mào)集裝箱樞紐港。”

在唐敏看來，要將瀘州、宜賓兩港視同為一港進(jìn)行港口總體規(guī)劃修訂，統(tǒng)籌兩港岸線資源和港口功能，進(jìn)一步優(yōu)化航運(yùn)功能和航線布局，實(shí)現(xiàn)兩港錯(cuò)位、協(xié)調(diào)、融合發(fā)展。兩港共同使用“瀘州—宜賓港”品牌及其系列港區(qū)、作業(yè)區(qū)名稱，將“瀘州—宜賓港”作為一個(gè)港口納入行業(yè)統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)一對(duì)外發(fā)布數(shù)據(jù)。

這也是瀘州宜賓港口一體化發(fā)展的重要方向。2023年底，四川省委、省政府《關(guān)于宜賓瀘州組團(tuán)建設(shè)川南省域經(jīng)濟(jì)副中心的意見》明確提出“推動(dòng)宜賓港、瀘州港一體運(yùn)營，打造資源共享、功能互補(bǔ)的港航服務(wù)體系”。

圖片來源：宜賓發(fā)布

事實(shí)上，瀘州宜賓港口一體化，也支撐著四川一個(gè)更大的目標(biāo)——共建長江上游航運(yùn)中心。根據(jù)川渝聯(lián)合印發(fā)的《共建長江上游航運(yùn)中心實(shí)施方案》，到2025年基本建成航運(yùn)產(chǎn)業(yè)要素聚集、航運(yùn)服務(wù)功能健全、航運(yùn)市場繁榮規(guī)范、具有國際和區(qū)域航運(yùn)資源配置能力的長江上游航運(yùn)中心。

今年3月，川渝合作共建長江上游航運(yùn)中心的首座航運(yùn)樞紐——嘉陵江利澤航運(yùn)樞紐工程完工投產(chǎn)活動(dòng)舉行，該項(xiàng)目由川渝兩省市共同出資建設(shè)，概算總投資39.6億元，建設(shè)Ⅳ級(jí)船閘1座，常年可通行500噸至1000噸級(jí)船舶。

同樣是為川渝兩地港口資源整合探路，作為川渝萬達(dá)開地區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展的標(biāo)志性成果之一，新田港二期工程由重慶航發(fā)集團(tuán)、達(dá)鋼集團(tuán)、萬州港口集團(tuán)、川南港務(wù)公司、萬州經(jīng)開集團(tuán)、達(dá)州秦巴無水港投資公司六方共建，其中重慶方面占股55%，四川方面占股45%。

從航運(yùn)樞紐到新田港二期等港口建設(shè)，一種十分明顯的跡象是，川渝兩地正以多方參股共建的形式，推動(dòng)長江上游航運(yùn)中心建設(shè)，以資源整合推動(dòng)港口能級(jí)提升。

“港口整合是大趨勢，通過整合可以優(yōu)化港口，航道，倉儲(chǔ)等布局，統(tǒng)籌解決集疏，轉(zhuǎn)運(yùn)，與其他運(yùn)輸方式的配套，融入到多式聯(lián)運(yùn)體系中，能夠集中力量投資突破瓶頸，減少重復(fù)投資和同質(zhì)化競爭。”盛毅說道。

而在長江航道之外，四川也正越來越多地“盯上”其第二大支流——嘉陵江。今年全國兩會(huì)期間，四川代表團(tuán)一份《關(guān)于加快嘉陵江多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)降本增效的建議》，建議推進(jìn)航道全線達(dá)標(biāo)攻堅(jiān)并達(dá)到規(guī)劃三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，加快嘉陵江最后一級(jí)井口樞紐和第一級(jí)水東壩樞紐前期工作并推動(dòng)開工建設(shè)，將嘉陵江航道有關(guān)工程納入“兩重”建設(shè)支持范圍，推動(dòng)嘉陵江航道提級(jí)擴(kuò)能。

這也將進(jìn)一步助力四川在內(nèi)河航運(yùn)“挖潛”。種種跡象顯示，四川正在打造一艘“兩核四翼”為牽引的港口航母，推動(dòng)全省內(nèi)河航運(yùn)跨越式發(fā)展。而成敗之關(guān)鍵在于“融合”，既是要四川五港，也是川渝港口加強(qiáng)協(xié)作。