雖然昨天我們已經(jīng)推送了

關(guān)于雷克薩斯IS（參數(shù)丨圖片） 500終極版的新聞

但關(guān)于這臺(tái)車

值得給一個(gè)首條

這臺(tái)車系承載了太多

面對(duì)BBA的圍堵

曾經(jīng)被封為經(jīng)典的“咬地鯊”

瑞士手表樣式的儀表盤(pán)

都是JDM帶給我們的驚喜

如今IS到了末年

是時(shí)候給一個(gè)體面的道別了

Author / 酷樂(lè)汽車

在發(fā)動(dòng)機(jī)的文明里程里，轉(zhuǎn)速曾是一種信仰。

它不止關(guān)乎爆發(fā)力、爆震極限或摩擦控制，它是工程師手中的武器，是將機(jī)械金屬變成駕駛靈魂的儀式。而在2025年，一個(gè)仍堅(jiān)持自然吸氣、后驅(qū)、V8的四門(mén)轎車，還能合法售出500臺(tái)，那便已經(jīng)是神跡。

就是這臺(tái)雷克薩斯IS 500 Ultimate Edition，是雷克薩斯寫(xiě)給我們的一封告別信。

其來(lái)自一個(gè)已經(jīng)幾乎退出激情賽道的品牌。

諷刺的是，正是這個(gè)以“舒適”“靜謐”“保值”著稱的日系豪華品牌，在渦輪與混動(dòng)潮水淹沒(méi)北美、歐洲和亞洲時(shí)，把最后一顆5.0升、472匹馬力、535Nm的自然吸氣心臟，放進(jìn)了這輛后驅(qū)中型轎車的前軸之后。

更不可思議的是，它還沒(méi)換代。

平臺(tái)仍是N系列的改款，車重超過(guò)1700公斤，8速自動(dòng)變速箱早已不是最新款，內(nèi)飾用著塑料和仿麂皮，底盤(pán)幾乎沒(méi)有電子魔法。

但它發(fā)動(dòng)的時(shí)候，V8的魔法依舊存在。

上世紀(jì)90年代末，2UR-GSE V8誕生于F計(jì)劃。不是為了皇冠，不是為了LS，是為了一個(gè)瘋子構(gòu)想 —— 雷克薩斯要造一臺(tái)能在紐北跑贏911的自吸GT，它叫IS-F。它的后代是RC F，是GS F，是LC 500。

而IS 500，是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的最終形態(tài)。

這臺(tái)引擎與如今顯得格格不入。

它沒(méi)有任何增壓裝置，完全靠氣門(mén)正時(shí)與升程調(diào)節(jié)在不同轉(zhuǎn)速區(qū)間切換燃燒策略，引擎缸徑94mm，沖程89.5mm，壓縮比12.3:1，轉(zhuǎn)速紅線在7,300rpm。缸蓋是VVT-i，機(jī)油泵可變流量，活塞鑄造鋁合金，連桿為高強(qiáng)度鍛鋼，每個(gè)氣門(mén)由氮化鋼制成的滾輪式搖臂驅(qū)動(dòng)。

雷克薩斯沒(méi)有把這臺(tái)機(jī)器裝進(jìn)下一代平臺(tái)，而是決定讓它壽終正寢。

IS 500車架來(lái)自2013年的N平臺(tái)，是豐田當(dāng)年為GS、Crown和Mark X開(kāi)發(fā)的后驅(qū)中大型架構(gòu)，結(jié)構(gòu)保守、重心偏高、輕量化不足，按理說(shuō)并不適合裝進(jìn)一臺(tái)大排量V8。

這臺(tái)IS 500終極版沒(méi)有在機(jī)械方面做出改變，引擎調(diào)校和普通版IS 500完全一致，而它的特別之處，采用名為「Wind」的金屬灰漆，是帶有鈦藍(lán)色粒子偏光的多層涂裝，在自然光下呈現(xiàn)出淡銀與冰藍(lán)交錯(cuò)的冷色調(diào)，與那套磨砂黑的19寸BBS代工鍛造輪圈一起，一如既往的很JDM。

這套BBS輪圈比原廠鋁圈輕了2.8公斤。

減的不只是重量，還有轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。同時(shí)還匹配Brembo六活塞紅色卡鉗與大直徑前通風(fēng)打孔碟，換掉了原來(lái)的四活塞版本。后剎車仍是兩活塞，剎車總成沒(méi)有碳陶、沒(méi)有主動(dòng)散熱、沒(méi)有風(fēng)冷管，但街頭跑足夠了。

內(nèi)飾變化更小。

采用合成皮革與仿麂皮，紅色安全帶與中控臺(tái)上的金屬編號(hào)銘牌提醒你這是一臺(tái)限量500輛的駕駛機(jī)器。

你可以說(shuō)這臺(tái)車過(guò)時(shí)。

8AT換擋，轉(zhuǎn)向沒(méi)有電子比變換，后橋沒(méi)有主動(dòng)轉(zhuǎn)向，車載系統(tǒng)用的是上代界面，HUD與ADAS都不夠現(xiàn)代化。但它是當(dāng)今最后一臺(tái)可以合法買到的后驅(qū)自吸V8四門(mén)轎車。

它不是為數(shù)據(jù)而活，而是為駕駛體驗(yàn)感官而生。

IS 500的誕生不是為了挑戰(zhàn)圈速，不是為了對(duì)標(biāo)M、RS或AMG，更不是為了銷量。它是品牌內(nèi)部工程師們給自己留的一份禮物，也給車迷留一份證據(jù) —— 機(jī)械信仰并未被完全抹去。

當(dāng)你踩下油門(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)在6,000rpm以上嘶吼穿透三層隔音棉，當(dāng)方向盤(pán)在山路中轉(zhuǎn)出一段清晰的彎心反饋時(shí)，它像是一種對(duì)現(xiàn)代性能車的吶喊。

雖然V8會(huì)繼續(xù)存在于皮卡、SUV或者某些超跑里，但不會(huì)再出現(xiàn)在像IS 500這樣的純樸親民的四門(mén)轎車上。

這臺(tái)車沒(méi)有魔毯空氣懸掛，沒(méi)有復(fù)雜的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也沒(méi)有漂移模式或扭矩矢量分配。它靠的是一整副已經(jīng)服役十余年的機(jī)械骨架 —— 一套傳統(tǒng)、清晰、剛性的動(dòng)力結(jié)構(gòu)。

這一代結(jié)構(gòu)依然保有大量當(dāng)年工程師留下的保守而純粹設(shè)計(jì)：雙A臂前懸、多連桿后懸、可變阻尼但非主動(dòng)調(diào)節(jié)、物理意義上的前后配重調(diào)整。

其標(biāo)準(zhǔn)Torsen限滑差速器被布置在后橋中部，采用對(duì)稱軸線布局，沒(méi)有扭轉(zhuǎn)補(bǔ)償器，也沒(méi)有電控?cái)嚅_(kāi)結(jié)構(gòu)。這種布局保證油門(mén)開(kāi)啟后，每一分動(dòng)力都會(huì)從傳動(dòng)軸送往差速器，精準(zhǔn)，及時(shí)。

IS 500采用電動(dòng)助力，但助力調(diào)校得極為克制，基本無(wú)虛位，路感清晰。13.0:1的齒比讓它在低速回旋中略顯急躁，但到了連續(xù)彎中，它卻如同老寶馬那樣展現(xiàn)出連貫一致的回正力矩。

動(dòng)力輸出方面，沒(méi)有渦輪增壓所帶來(lái)的爆發(fā)式踢背感，2000rpm以下它像一臺(tái)慣性較大的V6，直到3500rpm過(guò)后聲音變得清脆，5500rpm后推力才開(kāi)始持續(xù)線性攀升。

變速箱是熟悉的AA80E 8AT，液力變矩器結(jié)構(gòu)，這使得其換擋過(guò)程并不鋒利，卻異常穩(wěn)定。這臺(tái)變速箱在高轉(zhuǎn)速降擋時(shí)的轉(zhuǎn)速補(bǔ)償極為精準(zhǔn)，在Sport S+模式下甚至允許短時(shí)間拖入接近紅線的降擋，帶來(lái)聲浪爆鳴。

方向盤(pán)換擋撥片金屬質(zhì)感很強(qiáng)，雖然行程略長(zhǎng)，但每一次撥動(dòng)后，降擋完成前的那0.3秒恰好是踩油出彎的準(zhǔn)備時(shí)間，這是一種“合時(shí)宜”的準(zhǔn)確。

該車前后配重53:47，接近中置布局的前后平衡。

引擎整體位于前軸之后，配合輕量化鋁制前機(jī)蓋與機(jī)艙重配線束布置，整車轉(zhuǎn)向慣量保持在一個(gè)非常合理的范圍內(nèi)。最重要的是，整車懸掛結(jié)構(gòu)并未使用空氣彈簧或主動(dòng)平衡系統(tǒng)，而是依賴多連桿幾何角度設(shè)計(jì)，讓車身在沒(méi)有電控介入帶來(lái)的虛假反饋。

這臺(tái)2UR-GSE引擎，5.0L自然吸氣V8，是豐田L(fēng)FA計(jì)劃遺產(chǎn)中唯一存活到今天的民用版本。它不是基于渦輪機(jī)體妥協(xié)設(shè)計(jì)的自吸機(jī)，而是一臺(tái)為高轉(zhuǎn)速而生的高壓縮比大排量發(fā)動(dòng)機(jī)。

缸徑94mm、沖程89.5mm，壓縮比高達(dá)12.3:1，采用雙VVT-i結(jié)構(gòu)，并具備D-4S雙噴系統(tǒng)，進(jìn)氣管路長(zhǎng)度可變，進(jìn)氣節(jié)氣門(mén)為電子控制獨(dú)立驅(qū)動(dòng)。紅線設(shè)定在7300rpm，功率峰值472匹@7100rpm，峰值扭矩535Nm@4800rpm。

在改裝方面，最核心的改裝點(diǎn)在底盤(pán)與ECU。

原廠進(jìn)氣路徑為大面積紙質(zhì)空氣濾清器+兩段式可變進(jìn)氣岐管。已有廠商提供高流量進(jìn)氣風(fēng)格替代件，使用封閉式碳纖或金屬殼體，保留原始進(jìn)氣傳感器（MAF）座，直接替換原廠空氣盒，對(duì)空氣流量提升約9~11%。

ECU方面，解鎖高段噴油圖與點(diǎn)火提前角邏輯，可將峰值功率提升至約490匹，同時(shí)改善VVT-i切換點(diǎn)邏輯，提供更流暢的4500~6000 rpm扭矩爬升線。

傳動(dòng)系統(tǒng)方面，后橋使用Torsen T-2限滑差速器，橋比為3.13:1，適合高速穩(wěn)定巡航與彎道溫和加速，但若以快攻山路或短圈賽道為目標(biāo)，建議更換為3.73橋比，可將加速時(shí)速階段提升至2、3擋之間。

IS 500使用雙A臂前懸架+多連桿后懸結(jié)構(gòu)，全車副車架為鋁合金壓鑄件，具有極高的剛性與優(yōu)良的四輪定位保持性。原廠避震為被動(dòng)可調(diào)式阻尼器，支持三段調(diào)節(jié)，但不具備主動(dòng)懸掛反應(yīng)能力。可以更換KW V3或?hlins DFV避震套件，提供獨(dú)立壓縮/回彈調(diào)節(jié)功能，并可根據(jù)賽道設(shè)定選定彈簧剛度。

電控系統(tǒng)方面，IS 500保留了車主高度介入空間。

ESC系統(tǒng)支持完整關(guān)閉，TC可獨(dú)立關(guān)閉，剎車優(yōu)先系統(tǒng)設(shè)定較寬松，適合手動(dòng)控制滑移。在實(shí)際道路或賽道日使用中，Sport+模式下介入邏輯保守，但切斷ESC后轉(zhuǎn)向過(guò)度姿態(tài)保持時(shí)間明顯延長(zhǎng)，有利于熱衷尾甩的駕駛風(fēng)格。

最后一點(diǎn)，在車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)化上，IS 500并未配備車頂下?lián)螚U或車尾V形結(jié)構(gòu)桿，若有賽道使用需求，建議加裝底盤(pán)中部X結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)，以提高中段抗扭剛性，尤其是高側(cè)傾時(shí)方向切換響應(yīng)。

IS 500是目前極少數(shù)原廠車況極佳+改裝延展性極強(qiáng)的后驅(qū)V8平臺(tái)。

它沒(méi)有數(shù)字電控的封閉系統(tǒng)，也沒(méi)有新能源車黑盒電控單元，每一項(xiàng)機(jī)械機(jī)構(gòu)都可以被讀取甚至拆解重組。這是一個(gè)可以拿螺絲刀、數(shù)據(jù)線、換氣濾、刷寫(xiě)器去改造的機(jī)器，而不是僅供觀賞與保值的限量車。

當(dāng)我們說(shuō)它是“最后一臺(tái)自吸V8后驅(qū)四門(mén)”，并不只是懷舊的浪漫，而是在確認(rèn)：它是“最后一臺(tái)你還能自己改的自吸V8后驅(qū)四門(mén)”。

這，才是它最值得紀(jì)念的部分。

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