增程與插混的技術之爭再起。

前段時間，在長城汽車一場發布會上，長城汽車總裁穆峰高調宣布“長城汽車打死也不做增程”。在近日另一場發布會上，長城汽車董事長魏建軍也再次表示，長城汽車的規劃里沒有增程技術。這再次引發人們對于增程電動（以下簡稱增程）和插電混動（以下簡稱插混）這兩種技術路線的討論。

盡管有人認為選擇技術門檻更低的增程路線意味著企業技術實力不足，但近年來越來越多車企開始入局增程，包括長安、奇瑞等原本就掌握插混技術的企業，甚至上汽大眾也宣布將推出增程車型。由此可見，部分車企選擇增程，并非因技術水平不足，而是有其他的原因。

很多人認為，增程能在聲量上蓋過插混，是基于市場和用戶認知的“形勢所迫”。但實際上，依舊存在眾多權威級專家學者是真心實意力挺增程。前段時間，同濟大學教授，國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平就曾在一次活動上表達了對增程、插混等新能源技術的看法。

他認為，插電混動性價比不如增程式，同時還表示，小增程器配大電池組的增程式電動車，會是未來的主流方案。更重要的觀點是，增程電動的研發上限，要高于插電混動的上限。

技術上，增程確實是插混的“簡配版”

從技術原理上看，增程與插混的最本質區別在于，增程車的發動機——也就是增程器只可用于發電，為電機或電池供電，而插混車的發動機在此基礎上可直接驅動車輛，這是二者最大的區別。

由于在高速工況下，發動機直驅車輛比轉換為電能后驅動車輛效率更高，因此增程車的高速油耗普遍比同級別插混車型更高。

在動力性能方面，當電池電量耗盡進入饋電狀態時，增程式電動車通常會出現動力衰減。這是由于增程器的發電速度趕不上車輛的用電速度，因此車輛不得不限制電機的輸出功率以確保車輛能正常行駛。

不過，在低速市區工況下，二者均采用純電行駛或“增程模式”，增程車反而更具優勢，這也是純電驅動相比燃油機驅動的天然優勢。

所以綜合來看，增程在低速市區工況下略占優勢，但插混在高速工況下以及饋電動力問題上的優勢更大。因此，說增程是“落后技術”也沒問題。然而這種技術上的對決，卻忽略了使用場景。

只比高速油耗，其實油混車最?。繄鼍盎攀顷P鍵

此前，某機構曾在測試場地對多款SUV進行120km/h高速饋電油耗測試，結果出人意料。全場唯一的“藍牌車”豐田漢蘭達雙擎力壓眾多插混、增程車型，成為最低油耗車型。

原因在于，該測試均在車輛饋電狀態下進行，因此插混、增程車型雖然電量比油混（HEV）車型更高，但也難以發揮優勢，反而因電池重量更重吃了虧。

也就是說，如果用戶90%的用車場景都在高速，那么也就不需要考慮增程還是插混，不如選擇一輛燃油車或是HEV車型。這個結果能說明，比較技術路線時如果忽視具體的用車場景，結論往往會失真。

從實際使用場景出發，很多用戶大部分時間都在城市通勤，甚至能做到“日常一滴油不燒”，此時插混反而并不占優。

增程車面對高速油耗高、饋電狀態下動力不足這兩大問題，目前也有不少解決方案。不少車企都推出了更適合增程車的增程專用發動機，即“玩命”追求熱效率。舉個極端的例子，目前有不少車企在研發熱效率48%以上的發動機。

而這樣的發動機，不一定能夠合理搭配在插混車型上，畢竟發動機在負載下的驅動力，是插混車型必須要考慮的問題。但增程車，就無需過多考慮這一點了。

同時正如余教授所言，增程車的電池確實已經開始越做越大。部分車型搭載的電池超過50kWh，純電續航超過300km。更大的電池不僅有助于提升補能效率，還能避免車輛因電量過低造成的動力不足問題。

大電池增程車不僅純電續航更長、充電速度更快；而插混因系統成本更高，在同等價格下只能配備更小的電池，用戶用油頻率隨之提高，高速油耗優勢也被對沖。

另外，在很多從事汽車行業研究的學者看來，得益于全程電驅，增程車的動態質感更接近純電車型，整車NVH表現也更出色。同時，由于增程車車輛結構更簡單，車輛在日常維護、保養上也更加省心。

因此可以總結一句話，增程在技術上落后，但在體驗上卻未必落后。

放棄增程，就是放棄了未來？

下面再來解釋，為什么學者會認為增程有更大的發展空間。

正如上文所說，隨著電池技術不斷進步，生產成本日益降低，混合動力車型搭載大電池已成趨勢。而電池越大，車輛的燃油系統利用率也就越低，這部分的弱化也將成為必然。

對于增程車而言，由于發動機無需直驅車輛，因此在大電池的加持下，即便搭載功率更低的小發動機也能滿足用戶日常用車需求。就如同對于那些電池容量大、續航時間長的手機而言，充電寶就沒那么重要。

此前，余教授也公開表示過，目前市面上的增程車型，沒有一款能讓人滿意，其中的重要原因，就是迄今為止市面上仍然缺少一款好的增程器。

在他看來，增程器應當專注于發電工況，可進一步降低尺寸、重量和功率。不過，余卓平教授也表示，增程式的“先決條件”是擁有家用充電樁，如果還需要到外面充電，那么增程、插混都不是好方案，應當選擇純電方案。

同時，他還表示，檢測增程車饋電狀態下，完全依靠增程器帶動車輛并不科學，原因在于智能控制可避免車輛進入饋電狀態（預留部分電量，提前用油發電），先用光電再完全依靠燒油并不公平，就如同油車沒油、電車沒電便無法行駛的道理一樣，因此在標準上也需要更加完善。

這位學者思路的背后，也是一輛車“屬油屬電”的方向選擇。在新能源大方向已定的今天，通過增程技術逐漸降低燃油部分的制造成本，從而增加車輛在三電領域的投入，既能為用戶帶來更接近純電的用車體驗，同時由于純電續航的提升，用戶的更多用車場景都可被純電覆蓋。

對于增程路線的未來，有業內人士甚至設想了“增程器租借制”的用車模式。車輛本身只搭載日常通勤所需的電池包，續航在300公里至400公里左右即可；當需要跑長途時，再臨時租一個增程器模塊掛載到車上，為車輛提供多一種能源選擇。

這顯然，是插混車型無法做到的事情。

因此可以總結出的一個觀點是，在增程VS插混的戰局中，現在說插混技術略占上風完全不是問題。但著眼于未來，增程的上升空間也不容忽視。

理想、問界與零跑——目前少數已經實現盈利的新勢力品牌，無一例外地押注了增程式路線。

這不僅映射了消費者的真實投票，也驗證了一條更務實的商業邏輯：壓縮傳統燃油系統的研發投入，把資源更多地傾斜給電動化、智能座艙和整體用車體驗。

2022年，時任魏牌CEO李瑞峰曾在微博“炮轟”華為余承東，并貼出“我想不通”四個大字。當時搭載DHT多擋混動技術的魏牌摩卡DHT銷量遠不及采用增程方案的問界M5、理想ONE，“先進技術”輸給了“落后技術”，令人想不通也不奇怪。

然而，如果把這場勝負簡單歸結為“劣幣驅逐良幣”，恰恰暴露了技術脫離場景的尷尬。消費者買車看重的并非技術標簽，而是最終沉淀到使用環節的綜合價值。

今天，魏牌藍山仍被多款同級增程SUV壓制。與其貶低任何路線，不如尊重市場，尊重各條技術路線的發展潛力，探索合資品牌從未染指過的技術無人區。