撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

擺脫“活下去”困擾的小鵬，下一步需要思考的是如何實現盈利。

5月21日，小鵬汽車發布2025年第一季度財務業績，該季度總營收158.1億元人民幣，同比增長141.5%；而凈虧損為6.6億元，無論是相較2024年一季度的13.7億元，還是2024年第四季度的13.3億元，均實現大幅收窄。

在MONA M03和P7+兩款暢銷車型的拉動之下，小鵬的規模化效應正在顯現。

一方面是交付量再創新高，2025年第一季度總交付量達到94008輛，同比大增330.8%，相比“突飛猛進”的2024年第四季度，依然取得2.73%的增長，這也讓小鵬時隔幾年后，重新回到新勢力車企榜首“寶座”。

另一方面是毛利率的穩步向上，創下歷史新高。該季度小鵬毛利率為15.6%，同比提升2.7個百分點，環比提升1.2個百分點；在汽車毛利率上這一表現更加突出，該季度達到10.5%，同比增長了5個百分點。

這份財報的含金量很快在資本市場得到驗證，業績發布當晚，小鵬汽車在美股市場表現亮眼，收盤漲幅達13%。5月22日，在恒生科技指數低開的情況下，小鵬汽車港股依然逆勢上漲，盤中漲幅一度超過10%。

不過我們此前曾多次提及的“低價路線”隱患，從財報中來看也有進一步凸顯。盡管交付量較上個季度有所提升，但總營收和汽車銷售收入不增反降，環比分別下降1.8%和2.1%。

這代表著小鵬的單車均價還在進一步下行。從近幾個月的銷量來看，小鵬市場售價最低的產品MONA M03，依然是絕對主力，占比超過50%。

何小鵬在當晚的業績會議上表示，有信心在第四季度實現盈利。即便小鵬順利完成了這一預期目標，但可以預見的是，在接下來的不短時間內，小鵬大概率只能掙到“辛苦錢”。

為什么盈利這么艱難？

在過去幾年，低端和高端芯片占據絕大部分出貨量份額。折射到新能源車市場，對應著車企的“兩極分化”——高端車型追求智駕體驗和算力，芯片選擇以高端為主；而低端車型更注重智駕功能“有沒有”，而非“好不好用”，芯片往往是怎么便宜怎么來。

這在某種程度上反映出小鵬過去幾年“尷尬”處境的一大原因。作為創立之初就一直堅持“技術路線”的車企，盡管小鵬在智駕上實力有目共睹，但這一能力以及研發上的巨額投入，卻并未如同鴻蒙智行和理想、蔚來一樣，轉化為高端領域的強大溢價力和號召力。

而在低端領域，受限于“高不成、低不就”的性價比，小鵬的智駕優勢也沒有能夠轉化為實打實的銷量成績。在智駕領域，過去常被視作末尾梯隊的零跑，反倒是借助精準的產品定位和極致性價比，長期穩居新勢力銷量頭部梯隊。

當然，這與小鵬智駕堅持不收費也有一定關系。相比友商們高達數萬的智駕買斷價格，或者是數百元的月度訂閱費用，小鵬的確稱得上“相當良心”。

好在小鵬及時“覺悟”，在經歷了大刀闊斧的改革后，連續推出低價車型，憑借智駕的“降維打擊”和不錯的品牌力，逐步站穩了腳跟。

但正如同前文所說，小鵬距離盈虧平衡尚有一段距離，即便實現盈利，也很難如同賽力斯一樣實現利潤的“飛躍”。

這可以看作是此前小鵬智駕“尷尬處境”的一個延續：相較“向下”的對手，小鵬的成本管理能力不足；相較“向上”的對手，小鵬的單車均價過低，難以帶來利潤的增長。這一點，通過和零跑、理想的業績對比，不難得到驗證。

今年一季度，零跑交付量87552輛，和小鵬相當接近，而營收為100.2億元，不足小鵬的三分之二，而11.4萬元的單車均價、14.9%的毛利率也同樣低于小鵬。但零跑該季度的虧損額僅為1.3億元，去年第四季度更是實現了首次單季盈利。

這主要得益于零跑同時“兼任”主機廠和Tier1所帶來的優秀成本控制能力。從2025年第一季度的各項成本支出對比來看，零跑的銷售成本、研發開支、銷售和行政開支分別為85.3億元、8億元、9.9億元，遠低于小鵬的133.5億元、19.8億元、19.5億元。

由于理想第一季度財報尚未發布，我們選取理想去年一季度財報，與小鵬今年一季度財報來進行對比。該時間段理想交付量為80400輛，與小鵬較為接近，銷售成本、研發費用、銷售一般及管理費用、運營費用分別為203億元、30億元、30億元、59億元，從成本端支出來看，遠高于小鵬。

但理想在該季度實現了13億元的Non-GAAP凈利潤，主要來自于較高的單車均價，該季度理想的單車均價約為31.8萬元。

綜合來看，小鵬盈利艱難的原因，一是成本端“大手大腳”，二是較低的單車均價成為最大拖累。從數據來看，小鵬的單車均價持續下滑跡象明顯，而下跌最嚴重的去年第三季度，正是MONA M03大量交付的時候。

盡管朝著“優等生”穩步邁進的小鵬，已經在各項基本功上實現了不小進步，但從目前小鵬的情況看，這一“尷尬”現狀還將持續較長時間。

做小米和比亞迪對手的“代價”

不管是去年的MONA M03和P7+，還是今年以來的各種改款車型，小鵬均突出了一個“增配降價”。目前小鵬在中高端領域，僅剩下X9一款“獨苗”，但其月均一千多臺的銷量，很難說能為小鵬帶來多少營收和利潤的貢獻。

這在一定程度上反映出，小鵬正在被迫放棄高端市場，轉而攻向下沉領域。這無可厚非，畢竟在當下的中國新能源車市場中，活下去永遠是第一要務。

當下的小鵬，更像是在復制比亞迪和曾經的小米手機路線。

首先是在汽車市場，小鵬和小米幾乎是完全“易位”。小米汽車強調性能，希望主攻高端路線，而小鵬則先于小米一步，卡位“年輕化”、“性價比”身位，尤其是MONA M03，儼然已經成為了當下“年輕人第一輛車”的最佳人選。

而小鵬所處價格段，不可避免將受到比亞迪的劇烈沖擊。如果說在去年，小鵬還能憑借智駕優勢占據一席之地，那么在年初比亞迪天神之眼的“智駕平權”沖擊下，這一優勢正在慢慢被磨滅。在比亞迪強大的成本壓縮能力下，一切友商的“性價比”都難有長期抵擋能力。

為應對比亞迪的智駕攻勢，小鵬更多轉向了防守。5月底，MONA M03 MAX版本即將上市，這是圖靈AI輔助駕駛首次下放到15萬級產品。這可以看作是小鵬“挖深壕溝、加固城墻”的一次舉措。

小鵬的低價路線，無疑是一種“用未來換現在”的舉措。性價比路線走得越久越順，也代表著在高端領域的“向上突破”難度會越來越大。比亞迪、吉利、奇瑞等以性價比立身的傳統車企，如今均面臨在高端領域屢敗屢戰的困境。

小鵬并非沒有針對性進行應對，包括X9發布會選擇在香港舉辦，以及計劃在三季度推出30萬級別的全新一代P7等。小鵬依然沒有放棄“用科技能力進攻中高端市場”的初心，但今時不同往日，一是各個價格段，尤其是30萬+市場的強力對手眾多；二是小鵬的品牌力在低價車型影響下有所減弱，結果如何，還得用時間來證明。

底牌雖多，需要“種子選手”

得益于較早的布局和扎實的技術能力，“四面出擊”的小鵬，撒下的“種子”并不少，相較一眾對手，小鵬還有增程、海外、機器人、飛行汽車等諸多底牌和后手未出。

問題在于，底牌數量很多，但短期來看還缺乏“能打”的選手——要么變數較大，要么周期太長。

汽車主業務方面，增程或許是小鵬的下一條“增長曲線”。從3月的新品發布會來看，小鵬對增程產品寄予厚望，這在意料之中，畢竟這塊市場太讓人眼紅了。

憑借技術能力，以及站在“前輩”肩上，小鵬無疑將在增程道路上避開不少彎路，例如針對用戶洞察所作出的“小油箱大電池”改進，小鵬在增程賽道中分到一杯羹應該不是難題。但不可否認的是，增程賽道已成為深度“紅海”，除理想、問界、零跑、深藍、阿維塔等新勢力外，比亞迪、吉利、奇瑞等車企也紛紛開始涉足增程。

這條賽道此后的“內卷”慘烈程度，或將遠超行業想象。以一己之力實現增程“從0到1”的理想，亦開始逐步將重心轉向純電，即是最好例證。

今年，小鵬汽車海外成績亮眼，以7615輛的出口量登頂新勢力出海榜首，海外銷量同比大增370%，同時新增超過40家海外門店。

但從銷量占比來看，海外貢獻極其有限，想要真正將海外打造成“第二曲線”，還需要較長的時間來補足基建。此外受多變的國際局勢影響，出海之路對于車企來說還是個重大變數，難以穩定擔起重任。

至于機器人和飛行汽車，盡管這兩者均是頗具想象力的萬億賽道，但毫無疑問，真正的商業化規模落地時間還早。對于小鵬來說，這兩個業務均在“嬰幼兒”階段，更多可看作車企決賽圈之后的全新勝負手，但在三五年甚至十年內，還不能成為“養家糊口”的主力軍。

綜合來看，小鵬早已走出“深水區”，但局勢還難言樂觀，“掙辛苦錢”將是其未來經營的常態。不過或許這對于小鵬來說已經足夠，畢竟有技術，布局也足夠多，只要成功撐過決賽圈，小鵬還將迎來新的蛻變。

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