2024年，越南終于把“南北高鐵”項目搬上了議事日程，國會一錘定音，文件發了好幾摞，看起來氣勢洶洶。但范明政手里那張遞給世界銀行的貸款申請，卻暴露出一個赤裸現實——這條高鐵修不修得成，越南自己都沒底。

從2010年到現在，三次談判、三次錯失，中日歐全被“嚇跑”。當年想用高鐵當籌碼，如今只能靠一紙申請賭最后的機會。別國早就動工收果，越南還在圖紙上反復畫圈，終究還是走成了邊緣劇本。

高鐵做籌碼，十四年走了回頭路

2010年，日本新干線方案被越南國會否決。

表面理由是“風險控制”，實質原因是擔心失去項目主導權。決策者希望借此引來中方競價，再壓日本降價。但日方反應干脆，580億美元的潛在大單，拎包就走。

2015年，越南轉向中國，拿著中方初步意向回頭找日本談判。

越南希望重復當年機場項目的模式，讓兩邊競標互相壓價。但高鐵并不是機場，不是通航那么簡單，是完整的系統工程。

2016年，日本再次表態撤資。

至此，越南失去了亞洲兩大高鐵強國的實際合作意愿。多國工程公司集體沉默。越南提出“無償轉讓技術”“全額墊資建設”的條件，換來的，是一片冷場。

2022年，中美關系博弈升級，越南試圖兩頭觀望，依舊沒有明確落點。

三輪外交試探結束，留下的是軌距從1435毫米改成1067毫米，再改回1435毫米的“鐵路版雜技”。越南“軌距搖擺”，早已成各大基建會議上的笑談。

截至2024年，越南官方確認項目預算為670億美元至720億美元之間。

而2023年越南全國財政收入不過1400億美元，高鐵預算直接吞掉一半。世行貸款申請已經遞交，仍未獲批。

老撾2021年中老鐵路建成，泰國高鐵沿線早已設定產業免稅區。

2023年河內到胡志明的物流數據中，貨運繞道老撾中轉，中國水果出口量占比提升17%。范明政總理多次強調“高鐵項目迫切”，但他辦公室那張規劃圖，早已邊角卷曲。南北高鐵，從籌碼變成難題，從難題變成笑柄。

2025年即將招標，國際合作方沒有實質落地。

現實已經決定，這條鐵路未來修得再好，也不具備任何談判溢價了。下一步，越南必須面對一個問題：如果籌碼不存在，那談判的位置在哪兒？

2024年國會定調，預算卻露出底牌

2024年12月19日，越南國會通過172號決議。

北南高速鐵路正式定為國家重點項目。2025年4月23日，政府發布106號細則，要求在2026年12月31日前完成承包商遴選并簽署全部合同。文件剛落地，VinSpeed公司馬上宣布注冊投資，預計項目總投資613.5億美元，計劃于2030年12月通車。

VinSpeed承諾承擔20%資金，其余建議國家提供0利率、35年貸款。

折算后，越南政府需提供490億美元免息支持。此方案公開后，DEOCA集團提出補充方案：基礎設施工程由本國企業承建，設備由外國合作方參與。

本土企業反應積極。

和發集團正在試產鐵路鋼軌，THACO計劃制造車廂，VNPT與VIETTEL著手研究信號與運營系統。但截至2024年底，全越南具備高鐵項目標準施工能力的企業不足20家。大多數企業仍停留在“愿望階段”。

政策目標是將國產化率提升至30%-40%。

FECON公司技術總監胡德安指出：國內企業可承擔70%-80%的建設任務，但需政府明確“技術路線”和“分標結構”，并通過“定向招標”提供激勵支持。

目前，越南政府尚未公布技術標準，也未確定運營制式。

沒有標準，就無法提前部署設備，沒有標準，資金配套也難以落地。2025年的承包商遴選，極可能在一堆“假想技術”中“拔河”，最終延后工期。

項目設有23個客運站，車站周邊預計開發面積500公頃，土地收入預計可達230萬億越盾，約合671億元人民幣。

但目前，僅有兩省完成車站土地儲備審批。其余省份尚未進入執行環節。城市配套開發規劃文件尚未形成，招商未啟動。

如果2025年仍無法明確標準、鎖定資金、明確承建方，這個項目將面臨系統性延期。

越南高鐵若2026年無法如期開工，不僅“通車時間”失信，也將影響國家信譽評級和世界銀行的下一輪貸款審批。

項目預算超越財政能力，政策過于依賴本地意志，產業準備明顯滯后，這一切決定，南北高鐵在未來五年里只能是一個“財政風險點”，而無法成為任何形式的“地緣籌碼”。

東南亞開跑，越南還在等槍響

老撾2021年通車中老鐵路。

中方提供建設方案，老方提供運營通道。項目落地后，老撾GDP年增速拉升至7%，萬象車站日發車量翻倍增長，水果出口量提升42%。

2023年，泰國高鐵沿線被正式劃入“免稅產業走廊”，房價增長21%。

該項目尚未通車，但外資已圍繞車站布點建倉，物流總部開始進駐。

越南則處于“圖紙修正-技術搖擺-資金難保”的三重循環中。

北南高鐵方案先改軌距后改車速，從每小時200公里方案轉向350公里設計，但沒有技術路徑支持。工程劃分中，電力系統、信號系統、車廂制造全依賴未來“技術轉讓”，但目前并無合作方承諾任何轉讓計劃。

越南目前鐵路段多采用人工指令調度，尚未普及全自動系統。

而北南高鐵設計要求全程自動化信號體系運行，目前VNPT與VIETTEL雖已介入，但核心測試未進行，模擬試驗設施尚未建設。

國會計劃通過設立“定向招標”“先行資金支持”等政策，但落實環節，企業缺乏信用背書，銀行放款難以成行。

FECON公司公開建議降低參與企業所得稅、設立技術研發財政補貼，但截至2025年，相關法律草案尚未提交審議。

從地緣上看，越南本是泛亞鐵路中最關鍵一環。

三條跨境鐵路協議雖已簽署，但在本國段設計中，鐵軌參數刻意設計為“非戰時快速投送制式”。越南在技術防備層面，形成系統“自閉”。

高鐵若無產業協同，不再具備談判效能。

在老撾已經建成跨境電商園區的現實面前，越南高鐵已經錯失了平臺期，也失去了區域內的主動權。范明政總理如今面對的，不再是高鐵通車的時間線，而是國家發展路徑被動被重塑的事實。

高鐵的鋼軌不會說話，但它們記得誰曾經猶豫、誰先動手。范明政手上的那張申請表，能不能變成軌道尚未可知。但有一點他已經看得清楚——泛亞的班車，已不再為猶郁的國家減速。

參考資料：

越南為何就是造不出高鐵 籌碼計劃破產_軍事頻道_中華網2025.5.21

越南北南高速鐵路的突破性 | Vietnam+ (VietnamPlus)2024.3.3

越南企業在高鐵項目中迎來機遇 | 越南人民報網2025.5.22