就當中國高鐵以每小時 350 公里 的速度前進時，美國的高鐵卻在泥潭里掙扎。加州高鐵項目 2008 年立項至今，花費了 1280 億美元，卻建了不到 200 公里的軌道，佛羅里達州的 “亮線” 高鐵號稱時速 200 公里，實際卻因與貨運鐵路共用軌道，全程平均時速僅 110 公里。

這些看似技術問題的背后，美國經濟學家理查德?沃爾夫尖銳指出：“美國不建高鐵的本質在于資本家無利可圖。高鐵的建設需要大筆資金的投入和幾十年的回本周期。

資本的算盤：利益與公共需求的撕裂

就拿加州高鐵為例，建設成本遠超過預算了！私人企業對這樣耗時間的項目一點都不感興趣。佛羅里達州的‘亮線’高鐵雖由日資控股企業主導，但是為了降低風險，開發商把所有本錢都壓在周邊房地產的項目了！壓根把提升鐵路技術的事情忘記了。

你說氣人不！ 這種 “高鐵搭臺，地產唱戲” 的模式，本質上是資本對短期利益的追逐。與此同時，美國的航空業早就走向賺錢的模式：全國 2 萬座機場、便宜的機票、高頻次的航線網絡，讓有錢的大佬更愿意投資飛機，誰也不愿意投資高鐵。

政治博弈：短視與分裂的代價

理查德?沃爾夫指出，在資本主義邏輯下，“社會效益” 無法轉化為利潤，高鐵的環保價值、交通效率提升等公共屬性被系統性忽視。美國高鐵的困境不但是經濟問題，還是政治方面長期存在且難以解決的問題諸多。

聯邦制下的權力分散導致跨州項目寸步難行 —— 加州高鐵因州界協調失敗受阻，聯邦政府與州政府因黨派斗爭頻繁切斷資金鏈。特朗普任內取消了奧巴馬時期的高鐵撥款，紐森政府也不想歸還聯邦的錢，雙方圍繞 35 億美元的糾紛爭執不斷。

社會慣性：汽車文化與基建衰退

美國社會對汽車也很依賴，全國人均汽車保有量達到 0.8 輛，高速公路也不要錢，汽油更是廉價，自己開車上班也成為主流選擇。城市低密度布局也使高鐵的 “點對點” 效率難以匹敵公路網的靈活性。美國公眾對政府主導的大型項目也存在憂慮。

美國民眾對聯邦政府的信任度也從 1950 年代的 70% 降至 20% 以下，高鐵常被貼上 “浪費納稅人錢” 的標簽。美國制造業空心化導致高鐵技術完全依賴進口，佛州高鐵使用德國西門子技術，加州項目還是要和日本企業合作。

工業的瓦解讓美國連鐵軌都造不好 —— 2023 年投入 110 億美元，才完成了 448 米的高架橋。理查德?沃爾夫把高鐵的失敗歸結為 “美式資本主義的必然結果”。在他看來，現在這種新的自由主義模式，只是讓資本家關心自己的腰包是否能鼓起來，才不會管對社會有沒有好處，高鐵雖然說對社會有不少好處，但是好處換不來資本家想要的利潤。

沃爾夫的警示：資本主義的制度性困局

而且，政治制度還被那些有錢有勢的資本集團給左右了，這些集團為了維護自己的利益，就形成了一個排斥鐵路投資的氛圍，導致鐵路很難獲得足夠的資金支持去發展。這種矛盾在新冠疫情期間顯露無遺 —— 美國以全球 4% 的人口貢獻了 20% 的死亡病例，卻將數萬億美元救市資金投入股市而非基建。

沃爾夫警告：“當資本成為唯一驅動力時，社會終將面臨困境。” 美國的困境揭示了一個現實：沒有國家戰略意志的支撐，僅靠市場邏輯難以建成現代化基礎設施。中國高鐵從零到 4.5 萬公里的飛躍，靠的是舉國體制與長期規劃；而美國在資本與政治的交織中，面臨諸多挑戰。理查德?沃爾夫指出：“當一個制度只服務于少數精英時，它注定無法回應大多數人的需求。” 高鐵的成敗，早已超越交通范疇，成為兩種發展模式的隱喻。