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作者|全實 吳孟克

編輯|楊倩

審核|江怡

2025年2月11日，印度孟買街道上的車流。圖源：“世界知識”微信公眾號

4月2日，特朗普政府推出針對美國所有貿易伙伴的所謂“對等關稅”政策，其中印度輸美產品的加征稅率高達26%。在強大外部壓力下，印度積極尋求與美歐等達成貿易協定，并尤其考慮大幅削減汽車門類關稅，將原本高達100%的關稅率分階段降至10%。莫迪政府在汽車關稅方面的開放性姿態凸顯其對本國汽車產業的信心。作為印度的支柱產業之一，汽車制造業既是印度制造業發展相對成功的縮影，也凸顯了印度制造業的發展困境。

一、何以成為支柱產業

汽車制造業堪稱印度第二產業的支柱。據印度重工業部數據，汽車制造業貢獻了制造業國內生產總值（GDP）的35%和總GDP的6%。同時，印度還是世界第三大載客轎車制造國，及世界主要汽車出口國之一。據印度汽車制造商協會數據，印度2024-25財年汽車出口量超過530萬輛，同比增長19%，運動型多用途汽車（SUV）出口量更是飆升54%。

印度汽車制造業的相對成功得益于一系列因素。首先，印度長期奉行貿易保護與吸引外資相結合的產業政策，逐漸將汽車制造業培養為本國支柱產業。一方面，印度對進口汽車設置了高達60%～100%的關稅壁壘，并從2007年起將汽車零配件關稅從7.5%提升至15%～35%，推動汽車零配件產業等中間品制造業向印度轉移，強迫在印車企逐步提升國產化率。另一方面，印政府于1993年廢除乘用車生產許可證制度，并在2000年取消汽車進口限制，允許外資企業100%持股，鼓勵國內市場競爭。2020年，在印車企的國產化率基本超過70%，并帶動了新德里與馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦等地相關產業鏈發展。

其次，鑒于汽車產品需要根據出口目的地國的路況、燃料價格、法律文化等因素改良，印度還在非洲等全球南方市場建立了在地化銷售網絡。早在上世紀60年代，塔塔汽車等印度車企就已登陸贊比亞等非洲國家市場。在本土化銷售網絡支持下，印度車企通過整車出口模式適應非洲客戶的多樣化需求，取得先發優勢。同時，印度車企還在當地建立多家合資企業，以進口半散裝件和全散裝件模式組裝車輛，在降低成本的同時促進了當地就業。經過多年經營，非洲國家成為印度汽車的主要出口對象。例如，印度自2013年起就是南非最大汽車進口來源國，2022-23財年南非自印度進口汽車總額高達15.4億美元，占當年印度汽車出口總額的17.7%。

再次，印度汽車產業還得到了日本等發達國家的資金技術支持。早在上世紀80年代，印度就成立了馬魯蒂鈴木印度公司。2024-25財年的前九個月，馬魯蒂鈴木SUV系列出口量創3.8萬輛新高，遠銷拉美、日本、中東和非洲市場。此外，隨著印度在1995年加入世界貿易組織，豐田、本田、福特等車企也相繼入駐印度。2020年起，莫迪政府制定的“生產關聯激勵計劃”還給予這些外資車企與銷量掛鉤的財政補貼。

二、存在巨大隱憂

印度在汽車產業方面的政策取得顯著成功。然而，在新能源汽車成為時代潮流的背景下，印度未能利用好這一契機，升級本國汽車制造業。

印度汽車產業高度依賴外資技術進口和低端產品收入，嚴重缺乏自主創新能力，導致其在新能源汽車時代難以積累自身技術優勢。為鼓勵新能源汽車發展，印政府對馬恒達和塔塔汽車的新能源車型僅征稅5%，并與日本和澳大利亞在2021年4月啟動了“供應鏈彈性倡議”，計劃在電動車、電池、充電設施和氫燃料等領域開展廣泛合作。然而，印度國家轉型委員會近期發布報告稱，印度車企的研發支出仍位于世界最低水平，產、學、研合作項目數量更是寥寥無幾。印度在電池技術、高級駕駛輔助系統和人工智能驅動制造等關鍵領域的發展明顯滯后。

印度財稅政策也早已形成路徑依賴，難以倒逼國內產品與國際主流市場接軌。為保護塔塔Punch（一種小型SUV汽車）等緊湊型產品銷路，除征收高額關稅外，印度自2008年起還對四米以上車身、1.2L以上排量汽車征收43%～50%的重稅。相關政策直接導致印國內新品主要面向緊湊型車等低端市場，造成印國內外市場的嚴重割裂。同時，印政府已習慣“殺雞取卵”式汲取在印外國車企資金。例如2024年11月，印政府就以“排放超標”為由，對現代、起亞、本田等八家車企開出8.4億美元的天價罰單，并對大眾追繳14億美元罰款。充滿不確定性的營商環境促使多數在印外國車企控制生產規模，減少長期投資。意大利菲亞特、美國通用等知名車企更是直接退出印度市場。

此外，印度車企勞資糾紛高度緊張，不利于培育熟練的技術工人和穩定的生產模式。在微觀層面，上市車企追求利潤最大化而非供應鏈穩定，普遍將非核心生產環節外包。大量非正規“合同工”游離于法律模糊地帶、受到中間人的嚴格控制，導致不同產業部門間形成錯綜復雜的層級剝削體系。在宏觀層面，由于印度法律對解雇員工設置了嚴格標準，地方政黨又將勞工群體視為核心票倉，在中間人煽動和政客默許下，印度工人經常以要求漲薪和抗議解雇等理由罷工。這使印度汽車制造業被“鎖入”依賴大量不穩定用工來控制成本的低效模式，難以建立有效的技術交流機制。

三、陷入“低效均衡”怪圈

作為典型的全產業鏈部門，印度汽車產業困局反映出“印度制造”陷入發展困境的根源所在。一方面，憑借充裕的境外資本和發達的營銷網絡，相當一部分印度產品能在全球南方市場輕易站穩腳跟，獲得不俗的市場業績；另一方面，不俗的市場業績成為印度持續獲取境外資本的底氣所在，這促使其滿足于眼前收益，打造全產業鏈動力被削弱。換言之，印度制造業似乎已陷入某種“低效均衡”怪圈，無法在國內外循環中提升基礎能力，促進各方勢力合作共贏。

同時，莫迪政府在中美博弈中偏向美國的站位也將為印度制造業的長遠發展帶來更多不確定性。在中國堅決反制特朗普濫用關稅之際，印度商工部長戈亞爾卻公開表示，“中國加入世貿組織不利于世界經濟平衡”，這凸顯出印政府部分高層“貼美制華”的急切心態。然而，隨著歐美制造業在新能源汽車賽道上不再具備優勢，并在光伏、鋰電池、無人機等新質生產力領域難以獨占市場，印度繼續依賴美西方資金技術、拒斥與中企合作的政策路徑能否維持，能否有利于本國制造業的長遠發展，仍是其執政者需要回答的根本問題。

作者簡介：全實，復旦大學國際關系與公共事務學院博士研究生；

吳孟克，復旦大學國際關系與公共事務學院博士研究生。

本文轉載自“世界知識”微信公眾號2025年5月27日文章，原標題為《全實 吳孟克：汽車產業凸顯印度制造業“低效均衡”困局》

本期編輯：楊倩

本期審核：江怡

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