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盡管豐田的電車銷量暫時輸給了國產，但卻在電池技術上打了個翻身仗。

日本政府現已批準豐田的固態電池生產計劃，將于明年正式投產。據悉，這款電池充電10min就能跑1200km，安全性遠超當前的液態鋰離子電池。歷經血雨腥風，好不容易初定的市場格局，難道又要被重新洗牌？

安全性高，能量密度成倍增長，解決了用戶對電車不信任的痛點

當前階段，無論是比亞迪、還是特斯拉，它們的電池內部采用的都是液態電解質，這種材料最致命的問題就是容易熱失控，是車輛自燃或碰撞起火的罪魁禍首，這也是用戶對電車信任不起來的原因。豐田對電池材料另辟蹊徑，使用以硫化物為基礎的固態電池，兼顧了高能量密度高和安全性。

首先來看能量密度，像傳統的三元鋰和磷酸鐵鋰電池，單體能量密度最高也就分別在300Wh/kg、180Wh/kg，而固態電池的理論上限直接飆升到了900Wh/kg，表現成倍增長，美國NASA早已研制出能量密度為500Wh/kg的固態電池。

再來說說消費者更在意的安全性，固態電池穩定性非常強，能在高溫/嚴寒等惡劣天氣下正常運作，即使處于氣溫低至零下二三十度的東北，用戶也能愉快的開電車；同時，固態電池擺脫了液態電池因鋰枝晶刺破隔膜而造成火災的風險。

成本是難量產主因，豐田聯手松下破局，把電池價格打下來

除了上文提到的硫化物，固態電池的電解質還包括氧化物、聚合物路線。比亞迪采用的是硫化物復合電解質，奇瑞則把寶押在了氧化物上。

拿氧化物電解質來說，它的穩定性吊打一眾對手，抗燃性比硫化物還好，美中不足的是能量密度不如后者。在成本因素方面，硫化物電解質材料價格十分高昂，大概在5000萬元/噸，相比之下，氧化物電解質材料的成本只要硫化物的百分之一，簡直天差地別。

所以，固態電池之所以一直“雷聲大、雨點小”，無法量產上車，就是卡在了高得離譜的成本上。但豐田表示，已經攜手松下共同開發了一條全新的產品線，聲稱其固態電池成本將能與當前的液態鋰電池持平，至于更多細節，我們還要看豐田后續進一步的消息。

可以預見的是，隨著豐田固態電池方案落地，最會被影響的就是國產那些易燃易爆的劣質電池。沒有國標收他們，也會有日本企業收拾他們。

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