導語：在百年變局與產(chǎn)業(yè)革命的交匯點上，中國經(jīng)濟的動力引擎正迎來歷史性交替：以智慧能源為核心的汽車產(chǎn)業(yè)升級，正憑借其強科技屬性與全球競爭力接棒房地產(chǎn)經(jīng)濟，成為驅(qū)動我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的新的“火把”。

如果說房地產(chǎn)時代的城市競賽是簡單粗暴的占地游戲，那么智能電動時代的城市博弈，已經(jīng)是包含能源、智能化、數(shù)據(jù)與創(chuàng)新的多維比拼。那些曾因土地、鋼鐵而繁榮的城市，如今因電解液的腐蝕變得面目全非；反而是那些默默無聞的工業(yè)小鎮(zhèn)，被新能源的季風緩緩吹醒。

當崛起的汽車產(chǎn)業(yè)成為區(qū)域經(jīng)濟的核心戰(zhàn)場，城市與車企的命運形成了緊密的共生關(guān)系。新能源轉(zhuǎn)型的成功與否，不僅涉及城市經(jīng)濟的興衰，更有關(guān)空間權(quán)力的更迭。這場由汽車產(chǎn)業(yè)引發(fā)的變革，正在重塑城市的天際線，成為我們觀察中國區(qū)域經(jīng)濟演化的最佳切片。

因此，本文通過梳理、分析、對比中國重點汽車城市的變化，試圖探尋這些"車輪上的城市"將駛向何方，又將如何改寫城市經(jīng)濟地理？上篇中，我們以長春、上海、深圳為錨點，勾勒出新能源浪潮的向南軌跡；下篇中，我們將目光投向重慶、合肥、蕪湖和鄭州，一窺新能源東風吹來的“小城之春”。

四十年前，珠江口的潮聲喚醒了沉睡的漁村，南風窗里涌進資本與技術(shù)的洪流，南方的輕工業(yè)在“三來一補”的流水線中裂變生長。四十年后，改革的春風再次勁吹南方，這一次，吹來的是重工業(yè)的“明珠”——汽車。

把歷史的長線拉開來看，三十年前，位于長春的中國一汽，在北方沃土點燃了中國汽車工業(yè)的火種；十年前，合資時代的上海以“市場換技術(shù)”，上汽集團在此開啟了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新篇章。

而如今，曾經(jīng)在燃油車時代籍籍無名的深圳，正書寫著最激進的汽車產(chǎn)業(yè)躍遷史。比亞迪以驚人之姿崛起，在新能源浪潮中勇立潮頭，于今年超越上汽登頂中國。“中國汽車第一城”的桂冠從黃浦江畔來到南海之濱。

以長春、上海、深圳為錨點，新能源浪潮下的汽車產(chǎn)業(yè)一路向南，恰似一場接力賽，勾勒出中國城市經(jīng)濟版圖被重構(gòu)的軌跡。

長春：傳統(tǒng)汽車工業(yè)重地的落寞與轉(zhuǎn)身

三十年前，長春的凍土上轟鳴著一汽解放卡車的引擎，共和國的汽車“長子”撬起了一個嶄新又輝煌的汽車工業(yè)時代；三十年后，新能源汽車的電池在凍土之中艱難發(fā)熱，漫長的冬季似乎極大地限制了當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型。

從2020年起，長春的汽車產(chǎn)量一路下跌，其GDP增速在2022年一度下跌到-4.5%。而2022年正是新能源汽車集中爆發(fā)的一年，那年長春的冬天卻并沒有被新能源點燃，反而困住了一群以平價電車謀生的人。那個冬天，長春的出租車司機因換電排隊5小時而被迫停運，好些車輛因電量耗盡而在雪中呆立。

長春的雨雪常常導致電池與底盤凍結(jié)，換電站需人工化凍處理，單次換電時間從2分鐘延長至30分鐘以上。在長春冬季平均氣溫-15°C至-20°C的極端環(huán)境下，新能源汽車電池的續(xù)航能力也會普遍下降一半左右。有調(diào)查顯示，長春70%的潛在新能源購車者因冬季使用體驗不佳而放棄購買。直到2023年，長春的新能源汽車保有量依舊只占機動車總量的1.44%。

而新能源需求受到的抑制，并不會轉(zhuǎn)化為當?shù)氐娜加蛙囆枨螅驗槿加蛙囋缫堰^了增量階段。去年長春沒有公布其具體的汽車產(chǎn)量，但據(jù)吉林省的汽車產(chǎn)量披露（1-11月137.9萬輛）可推測長春2024年的汽車產(chǎn)量應該是下降的，但其汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值仍占全市GDP的58%。這意味著，如果長春的汽車產(chǎn)業(yè)不能快速完成新能源轉(zhuǎn)型，當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展將受到不小威脅。

一汽集團作為長春汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭與支柱，如今在新能源領(lǐng)域的地位已遠遠不及傳統(tǒng)汽車工業(yè)時代，去年的新能源汽車僅占整車銷量的10%，甚至低于一些傳統(tǒng)車企。相較以往，一汽開始更頻繁地向南方地區(qū)尋求新能源的發(fā)展空間和合作機會。

比如南下鹽城建設(shè)年產(chǎn)7萬輛純電動乘用車項目，與深圳、廣東省政府達成與新能源研發(fā)、制造相關(guān)的戰(zhàn)略合作。今年一汽還與杭州零跑汽車簽訂戰(zhàn)略合作，也在成都開展了有關(guān)新能源、智能化的基于合資品牌轉(zhuǎn)型的大布局。

在新能源業(yè)態(tài)和智能化創(chuàng)新方面受到諸多限制的東北老工業(yè)基地，會否再次淪為改革的“棄子”？

目前來看，產(chǎn)業(yè)環(huán)境與低溫氣候的確在長春形成了一道天然的轉(zhuǎn)型“屏障”，這既暴露了當前新能源電池的技術(shù)短板，也揭示了傳統(tǒng)工業(yè)城市轉(zhuǎn)型的深層矛盾。但長遠來看，隨著混動技術(shù)的快速發(fā)展，長春完全有機會突破自然條件的限制。城市戰(zhàn)略布局方面，長春也可與一汽集團深度捆綁，利用一汽在全國各地發(fā)展的戰(zhàn)略機會，反哺長春工業(yè)轉(zhuǎn)型上的資源缺陷與能力不足，探索出一條比合肥城市資本運營更優(yōu)的道路。

上海：智能電車時代的“雙城記”

在上海這座城市，我們能同時看到汽車產(chǎn)業(yè)新舊兩種勢力的對決之態(tài)，一面是傳統(tǒng)燃油時代的暮色余光，一面是電動紀元的初生晨光。

當上汽大眾產(chǎn)線向江蘇儀征遷移，誕生第一輛國產(chǎn)桑塔納（參數(shù)丨圖片）的上海安亭一廠也永久關(guān)停。上海臨港新片區(qū)卻因特斯拉的超級工廠強勢崛起——2024年特斯拉在滬交付超91萬輛，占特拉斯全球交付量過半，帶動臨港片區(qū)智能新能源汽車產(chǎn)值達2816億元。

在新能源的浪潮面前，上海憑借其國際化都市的地位，吸引了外資企業(yè)特斯拉來滬建廠，實現(xiàn)了從傳統(tǒng)汽車工業(yè)重地到新能源汽車高地的絲滑轉(zhuǎn)型。但另一面，它仍停留在中國汽車產(chǎn)業(yè)“合資時代”的昔日榮光里，背后是上海汽車產(chǎn)業(yè)過度依賴外資的深刻隱憂。

于是，在中國自主新能源品牌集中崛起、比亞迪反超特斯拉的2024年，上海的汽車產(chǎn)量首次跌出全國前三，GDP也隨之驟降16.2%。而上海這次看似“平地上的一跤”，不僅源于某個車企的銷量下跌，更多是自身的新能源產(chǎn)業(yè)根基不穩(wěn)。

上汽長期是上海的汽車產(chǎn)業(yè)支柱，卻在新能源轉(zhuǎn)型上“起了個大早趕了個晚集”。盡管早在2009年便開始布局，但上汽推出的榮威、智己、名爵、非凡等新能源品牌都表現(xiàn)平平，被寄予厚望的高端品牌智己僅完成最低銷量目標的55%，飛凡的展廳也悄然撤出了上海最繁華的南京西路。

在殘酷的新能源淘汰賽中，上海的本地新能源品牌高合、哪吒接連破產(chǎn)，也嚴重打擊了上海新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和投資信心。這就導致上海的新能源產(chǎn)能長期依賴特斯拉的單極增長，未能形成規(guī)模化的新能源產(chǎn)業(yè)集群，芯片這類核心技術(shù)也受制于外部。

當合資車賣不動，本土新能源做不起，特斯拉也到了瓶頸，上海可能才恍然大悟，新能源浪潮下的接力棒本質(zhì)從來都不是一塊電池，而是積極自主的創(chuàng)新精神。為此，上海開始聯(lián)合地平線、禾賽科技等本地科技企業(yè)，突破車規(guī)級芯片與激光雷達技術(shù)，同時以產(chǎn)業(yè)基金聯(lián)動社會資本，試圖孵化本土“寧德時代級”企業(yè)。

但城市的歷史就像人的記憶，并不能說忘就忘，合資時代的血液還將繼續(xù)在上海流淌。今年的上海車展前夕，傳來了豐田在上海投產(chǎn)雷克薩斯純電車的消息，這也是繼特斯拉之后第二家在中國獨資建廠的外資車企。此外，特斯拉的上海儲能超級工廠也在今年2月正式投產(chǎn)。

上海的“大動脈”上汽集團也在積極求變。在進行大刀闊斧的人事變革后，上汽迅速向多動力方向轉(zhuǎn)型，不僅升級“七大技術(shù)底座”，還計劃在2026 年率先量產(chǎn)全固態(tài)電池，更是在總裁賈健旭的主導下與華為簽約合作“尚界”品牌。上汽通用也在智電方面全新啟航，銷量節(jié)節(jié)攀升，2024年新能源車型銷售超過10萬輛，同比增長56%，在主流合資品牌中新能源滲透率名列第一。

可以看到，無論是現(xiàn)在的合資企業(yè)還是傳統(tǒng)的老牌汽車集團，都已經(jīng)深刻認識到面向本土市場進行新能源轉(zhuǎn)型的必要性。就像身為國際化大都市的上海終于明白，產(chǎn)業(yè)改革的目光，不止要看向西方，更要看向東方，除了向外探尋，更要向內(nèi)求索。

深圳：從籍籍無名到“汽車第一城”

當比亞迪的電動巴士駛過深南大道，倒影中重疊的，是蛇口碼頭第一艘外輪靠岸時的桅桿。四十年前，深圳是改革開放的“試驗田”，四十年后，它又成為新能源革命的“先鋒城”。

2024年，廣州汽車產(chǎn)量同比下滑20%，汽車制造業(yè)產(chǎn)值同比下降了18%，以至于GDP僅增長2.1%，而隔壁的深圳卻實現(xiàn)了5.6%的GDP增長，是它的兩倍多。究其原因，與兩地GDP差異十分一致的是，2024年廣州的新能源車產(chǎn)量只有深圳的1/3。

要知道，在燃油車時代，深圳幾乎沒有什么汽車產(chǎn)業(yè)。但在去年，深圳以293.5萬輛的新能源汽車產(chǎn)量問鼎中國新能源汽車第一城，同時也是中國汽車第一城。也就是說，深圳只用新能源汽車的產(chǎn)量就超越了全國所有城市的汽車產(chǎn)量。

比亞迪這一新能源龍頭企業(yè)推動了深圳市新能源汽車普及率達68%，依托大灣區(qū)電子產(chǎn)業(yè)集群，深圳將汽車制造與5G、AI技術(shù)深度融合，使GDP突破3.8萬億元，實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)升級與城市經(jīng)濟增長的雙重躍遷。

但是，如果說深圳的新能源完全歸功于得天獨厚的科技基因和所向披靡的新能源“龍頭”，那就太武斷了。從第一次改革開放到今天的新能源改革浪潮，深圳模式之所以能再次綻放魔力，在于它保持開放創(chuàng)新的同時還能做到反向輸出。

比亞迪從電池代工到全球新能源霸主，其價值不僅在于銷量領(lǐng)先，更在于它證明了中國車企可以通過全產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新，打破外資品牌的技術(shù)壁壘與市場壟斷。

比亞迪不僅自研芯片、自產(chǎn)電池、自建動力廠，它還發(fā)布e平臺3.0技術(shù)白皮書，向奔馳、豐田等外資品牌授權(quán)技術(shù)，實現(xiàn)了中國制造業(yè)從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)定規(guī)則”的歷史性逆襲，讓“中國車”從廉價代名詞蛻變?yōu)榭萍紭藯U。比亞迪半導體分拆上市更是吸引了大量國際資本，打破了英飛凌、安森美等外企對IGBT芯片的壟斷。

總之，當“中國汽車第一城”的桂冠從黃浦江畔來到南海之濱，它同時意味著，我國汽車產(chǎn)業(yè)從“合資依賴”走向“自主創(chuàng)新”的時代。我國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源浪潮下的南遷，不僅是少數(shù)幾個城市命運的轉(zhuǎn)折，更是中國從“追隨者”向“引領(lǐng)者”跨越的縮影。