前言

5月底，美國商務(wù)部突然發(fā)布了一項禁令，決定暫停向中國出口C919客機(jī)所使用的LEAP-1C發(fā)動機(jī)。這一消息瞬間引發(fā)了全球航空業(yè)的廣泛關(guān)注。

美國此舉顯然是為了遏制國產(chǎn)大飛機(jī)C919的發(fā)展，因為這款發(fā)動機(jī)是C919唯一的動力來源。他們給出的理由是“反制中國稀土出口管制”，聽起來真是讓人哭笑不得。

不過我們完全不懼怕美國的斷供，因為我們自主研發(fā)的CJ-1000A發(fā)動機(jī)即將問世。那么，在研發(fā)過程中究竟遇到了哪些挑戰(zhàn)呢？

C919

供應(yīng)中斷

2025年5月29日，美國商務(wù)部正式宣布停止向中國商飛出售包括LEAP-1C發(fā)動機(jī)在內(nèi)的多項關(guān)鍵技術(shù)。這一決定源于中美之間不斷加劇的貿(mào)易和技術(shù)摩擦。

由于中國對美國關(guān)鍵礦產(chǎn)資源實施了出口限制，美國隨即以國家安全為由加強(qiáng)了對華技術(shù)出口的審查。作為C919的動力核心，LEAP-1C的供應(yīng)中斷直接威脅到了中國商飛的生產(chǎn)計劃。

每一架C919都需要兩臺發(fā)動機(jī)，而LEAP-1C的單價高達(dá)上千萬美元，占到飛機(jī)制造成本的近四分之一。如果供應(yīng)受限，不僅會推遲交付時間，還可能影響航空公司對C919的信心。

發(fā)動機(jī)

類似供應(yīng)鏈風(fēng)險并非首次發(fā)生。2022年，俄羅斯的MS-21客機(jī)因俄烏沖突導(dǎo)致美國普惠公司停止供應(yīng)PW1400發(fā)動機(jī)，迫使俄羅斯加速開發(fā)國產(chǎn)PD-14發(fā)動機(jī)。

LEAP-1C的生產(chǎn)涉及美國和法國的供應(yīng)鏈，任何一方政策的變化都有可能影響到C919的生產(chǎn)線。

發(fā)動機(jī)

中國商飛對此早有準(zhǔn)備。自C919項目啟動以來，發(fā)動機(jī)國產(chǎn)化就被列為重點目標(biāo)。2016年，中國航空發(fā)動機(jī)集團(tuán)成立，整合全國資源，加速推進(jìn)商用航空發(fā)動機(jī)的研發(fā)。

CJ-1000A作為C919的備用發(fā)動機(jī)，肩負(fù)著擺脫外部依賴的重要使命。美國的斷供雖然給C919的短期生產(chǎn)帶來了一定壓力，但也為CJ-1000A的加速研發(fā)提供了契機(jī)。

CJ-1000A

CJ-1000A

CJ-1000A代號“長江”，是中國航空發(fā)動機(jī)集團(tuán)專為C919設(shè)計的高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)。其研發(fā)始于2011年，當(dāng)年中國商飛在巴黎航展上首次展示了CJ-1000A的模型，引起了國際航空界的極大關(guān)注。

2017年12月，CJ-1000A成功完成首次點火，標(biāo)志著研發(fā)進(jìn)入實質(zhì)性階段。2018年，首臺原型機(jī)在上海組裝完成；2019年，三臺樣機(jī)進(jìn)入地面測試；2020年，CJ-1000A開始試生產(chǎn)，核心機(jī)的性能驗證也同步展開。

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2023年1月，改裝后的運(yùn)-20運(yùn)輸機(jī)搭載CJ-1000A完成了首次飛行測試。CJ-1000A的設(shè)計與LEAP-1C高度相似，其核心參數(shù)包括單級風(fēng)扇、三級增壓器、十級高壓壓氣機(jī)、兩級高壓渦輪和六級低壓渦輪，燃燒室采用單環(huán)式設(shè)計，并引入3D打印燃料噴嘴技術(shù)。

這些技術(shù)細(xì)節(jié)充分體現(xiàn)了中國在材料科學(xué)、精密制造和空氣動力學(xué)領(lǐng)域的進(jìn)步。盡管在碳氧化合物排放方面略高于LEAP-1C，但整體性能已接近國際先進(jìn)水平。

運(yùn)-20

2025年3月29日，香港媒體報道稱，CJ-1000A即將進(jìn)入C919的驗證飛行階段。這一階段將測試發(fā)動機(jī)與飛機(jī)的適配性，確保其在實際飛行中的穩(wěn)定性和安全性。

如果一切順利，C919將在未來幾年逐步擺脫對LEAP-1C的依賴，真正成為“中國制造”的代表。

然而，CJ-1000A的研發(fā)過程并非一帆風(fēng)順。商用航空發(fā)動機(jī)需要滿足極高的可靠性和耐久性要求，涉及材料、制造工藝和測試驗證等多個領(lǐng)域。

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陶瓷基復(fù)合材料雖然提升了高溫性能，但其大規(guī)模生產(chǎn)仍需突破成本和技術(shù)瓶頸。此外，適航認(rèn)證是CJ-1000A面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

獲得中國民航局的認(rèn)證只是第一步，若要進(jìn)入國際市場，還需得到美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局的認(rèn)可。這要求CJ-1000A在性能、排放和維護(hù)成本上全面達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。

盡管CJ-1000A的進(jìn)展令人振奮，但現(xiàn)實依然充滿挑戰(zhàn)。

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遇到的難題

短期內(nèi)，C919的生產(chǎn)可能會受到一定影響。庫存的LEAP-1C發(fā)動機(jī)僅能維持一年左右的產(chǎn)能，2026年可能會出現(xiàn)短暫的交付空窗期。不過，隨著國產(chǎn)發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)提速，這一缺口有望迅速彌補(bǔ)。

另一個重要問題是適航認(rèn)證。C919若想在全球范圍內(nèi)運(yùn)營，必須獲得美國FAA和歐洲EASA的適航證。而作為全新發(fā)動機(jī)，CJ-1000A仍需經(jīng)歷漫長的認(rèn)證過程。

這意味著在未來一段時間內(nèi)，C919的國際市場拓展可能會受到限制。不過，國內(nèi)市場足以支撐初期需求，中國各大航空公司已經(jīng)承諾采購大部分的C919產(chǎn)能，東南亞、拉美等地區(qū)也有意向訂單。

從長遠(yuǎn)來看，這場斷供危機(jī)或許會成為中國航空工業(yè)的轉(zhuǎn)折點。長期以來，國產(chǎn)客機(jī)的核心系統(tǒng)依賴進(jìn)口，如今被迫加速自主化進(jìn)程。

CJ-1000A的成功不僅解決了C919的“心臟病”問題，也為下一代寬體客機(jī)C929鋪平了道路。

按照計劃，CJ-2000的原型機(jī)將在2024年下線，2029年隨C929首飛。如果一切順利，中國可能會在2030年前后形成完整的民用航空產(chǎn)業(yè)鏈，徹底擺脫對西方技術(shù)的依賴。

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總結(jié)

美國的斷供表面上是一場危機(jī)，但實際上卻加速了中國航空工業(yè)的自主化進(jìn)程。CJ-1000A的崛起不僅讓C919擁有了“中國心”，更讓全球航空市場看到了中國高端制造的潛力。

中國正用實際行動證明，技術(shù)封鎖無法阻擋自主化的步伐。盡管這條道路上布滿重重障礙，但我國科研人員仍然勇往直前。

信息來源：南華早報人民網(wǎng) 國產(chǎn)大飛機(jī)發(fā)動機(jī)正式命名 中文名為“長江”新京報 2020-04-09 通用這款航空發(fā)動機(jī)，美國為何突然允許出口中國了國際電子商情綜合報道 2024-09-20 國產(chǎn)大飛機(jī)完成多家航司首飛，但4成零部件依賴進(jìn)口北京日報客戶端2025-05-30 銳評｜美國“斷供”，只會讓中國大飛機(jī)越飛越高