最近，多城地鐵迎來調(diào)整。

重慶軌道交通日前發(fā)布調(diào)價信息，擬終結(jié)持續(xù)近20年的“2元時代”，并在5月29日舉行相關(guān)調(diào)價聽證會。就在一個月前，昆明地鐵剛剛完成漲價。而在此前，廣州地鐵取消單月滿15次六折優(yōu)惠的政策。

除了漲價，最近佛山地鐵集團還官宣其運營的所有線路將提前30分鐘收車。不少佛山市民也反映，地鐵線路的發(fā)車間隔也較之前不斷拉長。

有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著運營成本的不斷上升，不少城市地鐵要直面降本增效的難題。

藍天白云下的昆明城市軌道交通（資料圖/圖蟲創(chuàng)意）

降本與增效

在此次調(diào)整價格之前，重慶已經(jīng)近20年未調(diào)整軌道交通的票價。

據(jù)了解，2005年6月，重慶首條城市軌道交通線路單軌2號線正式投入運營。截至目前，重慶已經(jīng)開通11條軌道交通線路。過去20年時間，重慶軌道交通票價一直不變，收費標準為0—6公里內(nèi)起步價2元，按照里程收費，7元封頂。

據(jù)重慶近日發(fā)布的《關(guān)于召開完善我市城市軌道交通票價機制聽證會的公告》（以下簡稱《公告》），目前價格調(diào)整聽證會共有兩套票價方案，兩套方案均按照里程計價，7元封頂政策被取消。

兩套方案中，第一套方案的起步計算里程為4公里，第二套方案的起步計算里程為8公里。但不論哪套方案，價格調(diào)整后，每人次票價或?qū)⒊霈F(xiàn)超15%的漲幅。

而此前昆明地鐵的調(diào)價方式與之類似。昆明地鐵已從4月15日起降低單位價格可乘坐的公里數(shù)。雖然起步價未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調(diào)整后變?yōu)?、5、6、7、8公里。

除了地鐵漲價的城市，佛山地鐵方面的“降本增效”也頗受關(guān)注。近日，佛山地鐵集團官宣稱，其運營的所有線路提前30分鐘收車，自此，佛山2號線南莊至廣州南站方向末班車發(fā)出時間為22:30，3號線順德學(xué)院開往中山公園末班車的發(fā)出時間為22:15。

多位佛山市民告訴中國新聞周刊，目前佛山地鐵的等待時間也變長，“比如地鐵2號線，白天等待時間已經(jīng)在10分鐘左右，晚上則要12、13分鐘左右，等待時間明顯拉長”。

除了上述措施，有佛山當(dāng)?shù)鼐用襁€在網(wǎng)絡(luò)上留言稱，佛山地鐵站廳開啟了“昏暗模式”，部分下行手扶電梯一度“停運節(jié)能”，部分線路列車車廂內(nèi)體感“悶熱”。

5月9日18時許，佛山某地鐵站出口通道，燈光約只開一半（圖/南方都市報）

地鐵運營成本主要包括人力成本、電費、設(shè)備維護和管理費等。佛山地鐵最近向媒體表示，現(xiàn)階段通過優(yōu)化行車組織，以及匹配客流時段及環(huán)境情況，開啟“一站一方案”車站照明、空調(diào)設(shè)備、扶梯運行節(jié)能模式等節(jié)能措施，預(yù)估全年可同比降低7.7%的用電量，節(jié)省成本超千萬。

運營壓力持續(xù)增加

為什么多城地鐵開啟降本增效模式？運營成本是其中關(guān)鍵一環(huán)。

以佛山地鐵為例，根據(jù)其2024年的年度運營報告，2024年佛山地鐵營業(yè)總收入5.86億元，營業(yè)總成本卻達到了26.89億元，佛山政府對地鐵的補貼達到20.81億元，其歸母凈利潤約為-0.2億元。

值得關(guān)注的是，2024年廣州政府對地鐵的補助為7.41億元，而廣州運營了17條地鐵線路，佛山則只運營了4條（包括廣佛線，佛山地鐵2、3號線和廣州地鐵7號線西延順德段）地鐵線路和一條有軌電車線路。

根據(jù)2025年4月的客流強度數(shù)據(jù)，佛山地鐵的客流強度僅為每日每公里0.35萬人次。而在2018年后，國家發(fā)展改革委對城市新建地鐵的最低標準包括“3000億GDP、財政收入300億、城區(qū)人口300萬和初期客流強度不低于每日每公里0.7萬人次”。

而最近地鐵漲價的昆明，面臨類似問題。2024年5月，根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，昆明軌道交通的客流強度為0.5，仍未達到0.7的標準。事實上，最近兩年，昆明地鐵運營壓力不小，比如在2023年下半年就曾傳出欠薪數(shù)月的消息。

相比而言，重慶的客流強度較高，在已公布年度報告的29個地鐵運營城市中排名靠前。數(shù)據(jù)顯示，2024年，重慶城市軌道交通日均客運量達到了394.85萬人次。2025年4月，重慶軌道交通的客流強度達到了0.9。

但即便如此，重慶軌道交通仍面臨不小運營壓力。根據(jù)重慶地鐵2024年年度報告，2024年重慶軌道交通在主業(yè)運營方面的營業(yè)成本超過了60億元，其收到了43.47億元的政府補貼，相較2023年收到的85.38億元政府補貼，出現(xiàn)較大幅度的下滑。

圖為重慶軌道交通4號線的地面車站（網(wǎng)絡(luò)圖）

據(jù)悉，此次重慶調(diào)整軌道交通的票價，重要目的之一就是緩解運營成本壓力。《公告》中闡釋調(diào)價背景和主要原因時也表示：“隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，票款收入與運營成本差距日益加大，運營成本監(jiān)審報告顯示，人次票款收入（不含稅，含免費及優(yōu)惠乘客）占單位運營成本的14.54%，需完善票價機制，增強城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展能力。”

除了這三城，全國近30個城市地鐵的2024年年度報告顯示，各城地鐵的票價收入遠遠無法覆蓋營業(yè)總成本，地鐵的主要收入實際來自地方政府補貼。

一位城市軌道交通管理人員向中國新聞周刊坦言，地鐵票價的調(diào)整涉及基礎(chǔ)民生服務(wù)，相關(guān)方面對漲價一直非常謹慎，也擔(dān)憂漲價會影響客流量。和其所在城市一樣，國內(nèi)不少城市地鐵票價維持在十年前的水平，但最近十年方方面面物價上漲，地鐵公司包括人工在內(nèi)的各項運營成本也在不斷攀升，運營壓力持續(xù)增加。

如何破局？

事實上，城市地鐵一直都是一項非常“燒錢”的公共交通服務(wù)。

有業(yè)內(nèi)人士透露，地鐵每公里的平均造價約為7億元，而一線城市地鐵造價超10億元/公里則更為普遍，建好之后還有運營成本。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會數(shù)據(jù)，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為每公里1126.15萬元，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)，運營成本超過1500萬元/公里。

業(yè)內(nèi)甚至形容“每人每次坐一公里地鐵，地鐵公司就要虧8毛錢”。

此外，各城地鐵公司的整體負債成本也在不斷攀升。中國城市軌道交通協(xié)會今年3月公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，城軌交通行業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模超8萬億元，總債務(wù)規(guī)模超4.7萬億元，全行業(yè)平均資產(chǎn)負債率為57%。2023年全行業(yè)運營成本為1288億元，較2018年增長695億元，年均增長約18.3%。

在清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗看來，佛山、重慶等城市地鐵的“降本增效”，是不少城市地鐵運營的發(fā)展趨勢。他說：“按照每公里軌道交通承擔(dān)的客流人次研究，會發(fā)現(xiàn)早期隨著地鐵總里程的增加，平均每公里的客流人次是增加的。然而到了一定里程規(guī)模后，平均每公里的地鐵客流人次增長是緩慢的，甚至?xí)陆担壍澜煌ň€路的增加意味著運營成本會不斷攀升。地鐵運營企業(yè)應(yīng)認識到該規(guī)律，采用控制成本的方法，提高效率和收益，可以在一定程度上緩解眼前的困難。”

事實上，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，過去不少城市之所以能拿出較多財政資金支援地鐵，除了財政本身的實力之外，還與房地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，因為修建地鐵能抬升所到之處的土地拍賣價格。

業(yè)內(nèi)比較具有代表性的城市就是深圳，依靠站城一體化模式（TOD模式）以及投資房地產(chǎn)公司萬科，過去十幾年時間，深圳地鐵一直處于盈利區(qū)間，高峰期年利潤甚至高達116.67億元。然而隨著房地產(chǎn)行業(yè)的劇烈變化，2024年深圳地鐵受此拖累，全年虧損達到了334.6億元。

2024年10月，國務(wù)院發(fā)布的《城市公共交通條例》規(guī)定，城市公共交通票價依法實行政府定價或者政府指導(dǎo)價，可建立動態(tài)調(diào)整機制。在業(yè)內(nèi)人士看來，這為前述城市調(diào)整地鐵票價提供了政策依據(jù)。

有分析認為，破解運營壓力難題不能僅依靠漲價，還需多維發(fā)力。短期可借鑒鄭州、福州等地的綠色出行補貼，緩解漲價對民生的沖擊；中長期應(yīng)重構(gòu)站城一體化開發(fā)建設(shè)邏輯，從依賴地產(chǎn)銷售轉(zhuǎn)向培育長期運營收益。即便為了保證地鐵的正常運營，更多覆蓋運營成本而調(diào)整票價，也要建立透明的票價動態(tài)調(diào)整機制，讓公眾參與成本分攤決策，同時通過提升服務(wù)品質(zhì)增強票價調(diào)整的社會接受度。

作者：趙越

編輯：孫曉波