2022年2月2日，超大型集裝箱船“MUMBAI MAERSK”號在從荷蘭鹿特丹駛往德國不來梅港的途中發(fā)生擱淺事故。此次事故不僅造成了船舶運營的延誤，還引發(fā)了對航海安全各方面的深入思考。

下面，讓我們深入了解這起事故的經(jīng)過、原因以及從中可以汲取的經(jīng)驗教訓。

一、事故經(jīng)過詳述

“MUMBAI MAERSK”號是丹麥馬士基航運公司的一艘超大型集裝箱船，20,568 TEU，船長399米，型寬58.6米，最大吃水17.0米，214,286總噸。2022年2月2日，它從鹿特丹出發(fā)，計劃經(jīng)德國灣深水航線前往不來梅港，船上載有29名船員，并搭載了大量集裝箱。當日，該船選擇了更靠海的深水航線（西部進港分道通航制），并在途中接上了引航員，準備進入不來梅港的斯特羅姆卡杰碼頭。

在接近不來梅港時，“MUMBAI MAERSK”號收到消息，其預定泊位因其他船只的延誤無法按時使用。從21:35開始，“MUMBAI MAERSK”號就因泊位問題不斷調(diào)整航行策略，先是減速至約5節(jié)，隨后與其他船只協(xié)調(diào)航行順序，最終決定在22:25決定掉頭等待泊位和航道空閑。

半個小時后，也就是22:53，得知泊位騰出后，該船準備再次轉(zhuǎn)向進入港口。駕駛臺團隊最初認為，騰出泊位需要更長時間。他們沒有預料到很快就需要進行第二次轉(zhuǎn)向。

然而，在22:58執(zhí)行轉(zhuǎn)向時，電子海圖顯示與3a號浮標存在危險接近情況，船長對狹窄通道表示擔憂。盡管引航員對狹窄航道表示認同，但同時表示有信心完成轉(zhuǎn)向。隨后船長認為將浮標放在左舷通過較好，引水表示認同。船舶通過幾個較小操舵，增大了旋回半徑，將浮標放在左舷。

在船舶PASSING浮標之后，三副注意到浮標以南有一8.9m淺點（傾倒區(qū)），并詢問引水。引水計劃靠近浮標行駛，并短暫加速，以增強舵效。但隨后建議右舵10，駛向港口。

船長overrides推翻了引水的操作，并繼續(xù)左滿舵。

最終，在23:05，“MUMBAI MAERSK”號船頭觸底擱淺在航道旁的疏浚棄土傾倒區(qū)，觸底船速近10節(jié)，正在向左轉(zhuǎn)向。擱淺后，船員們迅速采取措施，如聯(lián)系相關(guān)部門、停止主機等，并等待救援。

事故發(fā)生后，救援很快趕到。在2月4日01:14在第二次救援中，“MUMBAI MAERSK”號成功起浮。之后，該船被拖至德國灣進行發(fā)動機和轉(zhuǎn)向裝置測試，確認無損壞后進入不來梅港。隨后，在丹麥奧胡斯進行的水下檢查顯示，除了油漆磨損外，船舶未受到其他損傷。

二、事故原因分析

（一）航行準備不足

海圖信息設(shè)置缺陷：航行計劃里未明確電子海圖（ECDIS）關(guān)鍵設(shè)置，像不同航段shallow water和警報管理設(shè)置缺失。實際航行時，No-go areas標注混亂，安全和淺水等深線顯示問題突出，且電子海圖對傾倒區(qū)標識不清晰，在夜間模式下更難辨認，導致船員難以察覺危險。

船員對設(shè)備掌握不足：負責航行規(guī)劃的二副對NACOSPlatinumECDIS的功能運用不夠熟練。例如，用戶符號未合理處理，航道相關(guān)信息顯示雜亂；自己繪制的安全線存在錯誤，未能有效圈定危險區(qū)域，還限制了船舶操縱空間。

（二）航行過程管理不善

警報系統(tǒng)失效：航行期間，ECDIS的警報全部關(guān)閉，船舶穿越安全等高線或靠近危險區(qū)域時無警報提示。即便部分警報開啟，基于當前航向計算的預警功能在船舶轉(zhuǎn)向時也存在局限性，無法及時察覺危險區(qū)域和物體，船員難以及時應對。

（三）溝通協(xié)作不暢

船上信息傳遞受阻：船上溝通存在障礙，語言問題導致信息傳遞不完整，部分船員無法及時獲取關(guān)鍵信息。引航員與外界頻繁溝通，卻未將信息有效傳達給全船，致使船員對整體航行狀況缺乏清晰認知，無法協(xié)同應對突發(fā)情況。

（四）港口協(xié)調(diào)混亂

進港計劃變更無序：其他船舶離港延誤，導致“MUMBAI MAERSK”號進港計劃多次變更，但相關(guān)信息未能及時準確傳達給各方。

協(xié)調(diào)機制存在缺陷：各方缺乏協(xié)調(diào)，信息傳遞不暢，延誤時機。

【投稿】【提供線索】【轉(zhuǎn)載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發(fā)送至media@xindemarine.com郵箱。

聯(lián)系主編：陳洋15998511960