作 者丨焦文娟

編 輯丨吳曉宇

圖 源丨圖蟲

“現在車是消耗品，早買早享受了。”一位比亞迪門店的銷售人員希望借此打動一批“持幣觀望”的消費者。

在傳統的車市淡季到來之前，汽車行業早已開始了一輪降價。據21世紀經濟報道不完全統計，僅5月23日至5月30日7天，已經有包括比亞迪、吉利、奇瑞等品牌超70款車型開啟了降價優惠。

比亞迪海鷗智駕版的限時一口價已經低至5.58萬元，比官方指導價優惠了1.4萬元，相當于4臺iPhone 16 Pro Max 1TB版本的價格。凱迪拉克XT4尊貴型一口價為18.99萬元，而在降價之前，這一車型的價格為27.57萬元，此次優惠幅度超過8萬元。

5月31日，中國汽車工業協會發布《關于維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議》。其中提到，5月23日以來，某車企率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，引發新一輪“價格戰”恐慌。

中汽協在倡議中強調，一段時間以來，行業盈利水平下降，以無序“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業效益下降的重要因素。

降價優惠疊加粵港澳大灣區車展讓終端市場繁榮。有現場銷售人員告訴記者，“在車展現場來看車、購車的意向客戶很多，現在有降價補貼和各種補貼，疊加下來是上半年最優惠的購車時刻。”

官方數據顯示，本次端午假期期間車展的預定成交金額突破40億元，較上屆增長8.1%。

在車企的終端銷量數據表現上，比亞迪依舊奪得5月國內汽車銷量榜首，同比增長15.3%達到38.25萬輛；上汽緊隨其后，銷量達到36.6萬輛。新勢力車企中零跑登頂，5月銷量達到4.1萬輛，同比增長9.79%。

資本市場卻隱隱顯露擔憂，比如價格戰對車企利潤和供應鏈韌性的影響。5月26日，港股汽車板塊單日下跌3.15%。其中，比亞迪 (01211.HK)股價下跌8.6%，吉利汽車（00175.HK）跌超9%，長城汽車（02333.HK）跌近5%，零跑汽車（09863.HK）跌近8%，小鵬汽車（09868.HK）與理想汽車（02015.HK）分別下跌4%及3%。

端午節假期后第一天，港股汽車板塊收盤依舊下跌。蔚來（09866.HK）、小鵬汽車（09868.HK）和理想汽車（02015.HK）的跌幅分別達到了2.14%、1.6%和2.05%。比亞迪 (01211.HK)股價下跌1.88%，長城汽車（02333.HK）的股價跌幅達1.97%。

清庫存，還是暗藏貓膩？

經久不息的價格戰還在持續傷害汽車產業，車企利潤連年跳水。

中國流通協會報告顯示，2024年汽車行業的利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業的利潤率及2023年水平。今年一季度，這一利潤率進一步下降到3.9%。

利潤率持續滑坡最直接的原因是降價。乘聯會數據顯示，2024年新能源車新車平均降價1.8萬元，降幅已經高達9.2%；燃油車平均降價1.3萬元，降幅為6.8%。

2025年1—4月，總體乘用車市場新車降價算術平均達到2.5萬元，降價力度達到12.3%，而降價主要集中在新能源車。

而在4月之前，崔東樹認為，當時的價格競爭主要緣于，新車推出直接突破原有價格的下限，而不是增配不降價的模式。

“新車型的降價空間比較大。”一位供應鏈人士告訴記者，在剛上市的導入期，消費者對新車型的接受度相對較低，需要較高的價格來維持一定的利潤空間。而當新車進入成長期后，為了吸引更多消費者，降價就成為了一種可行的手段。

到今年5月，價格戰卻極速升溫，多家車企跟進降價，降價車型從新車開始擴展到了老款車型，比亞迪依舊掌握著本輪價格戰的話語權。隨后，吉利、凱迪拉克，智己、零跑都在加入新一輪降價周期，直接打破現有車型的最低價格。

本次零跑實施一口價的車型是零跑C16增程200智享版車型和零跑C11增程200智享版車型，這兩款車型均是去年上市的老款車型。

比亞迪參與降價的主要是王朝網和海洋網的智駕版車型，這是今年2月上市的新車。比亞迪還希望進一步擴大智駕車型的銷售。今年4月，比亞迪的智能駕駛輔助車型共計銷售了21.33萬輛，占比當月總銷量的68%。

有聲音認為，此輪降價是車企處于清庫存周期。有汽車行業的分析師告訴記者，此次降價其實是很多車企在清理舊款車型的庫存，同時為新車型預留市場空間。

在行業面上，這一庫存壓力也已有顯現。乘聯分會秘書長崔東樹此前發文稱，2025年4月月末，全國乘用車行業庫存350萬輛，較上月增加15萬輛，較2024年4月增12萬輛，形成2025年行業庫存持續拉升的特征。

為了沖擊年度目標，車企們在淡季也不愿放松。

今年，比亞迪要沖擊550萬輛銷量目標，截至5月，比亞迪2025年累計銷量達到了176.3萬輛，目前這一目標完成率僅32%。今年前5個月，吉利銀河累計銷量達45.82萬輛，同比增長了239%，吉利銀河的百萬年度目標完成了45.8%。長安汽車在2025年的銷量目標則為300萬輛，目前這一目標完成率為37.3%。

低利率的漣漪

降價潮下，汽車訂單的成交也并不是那么容易。有比亞迪銷售人員告訴記者，端午期間客流量明顯增多，但還有很多意向客戶在觀望下一波降價。“如果錯過這次618優惠，下一次可能要等到國慶期間了。”該銷售人員稱。

盡管汽車行業的降價潮已經拉開序幕，增加的客流并沒有給經銷商的壓力帶來顯著改善。

比亞迪山東一經銷商集團即將倒閉的情況也隨著降價潮開始進入公眾視野。記者致電上述經銷商集團，對方表示對資金出現問題并不清楚。比亞迪則回應稱，過去幾年，我們對經銷商的政策連續且穩定，該經銷商集團由于盲目極速擴張并加杠桿運營，導致資金鏈出現問題。

盡管如此，經銷商增長的庫存壓力也是經銷商經營的“心頭大患”。崔東樹表示，根據2025年4月底的庫存與未來銷量綜合預估的現有庫存支撐未來銷售天數在57天，相對于2023年4月的55天、2024年4月的52天，今年4月末的總體庫存壓力稍有增大。

“經銷商庫存對比去年整體沒有明顯改觀。”一位經銷商人士對記者表示，“有部分車企對經銷商壓庫嚴重，會采用自動補貨機制，這也導致很多同行長期都是被壓了很多庫存。”

中汽協也在最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”中指出，目前終端價格波動導致訂單及成交周期延長，資金回籠緩慢加劇經營壓力，疊加半年考核節點，經銷商資金緊張與銷量承壓問題突出。

根據中汽協的調查，上半年僅有35.0%的4S店完成或超額完成銷量計劃，剩余65%未達目標，其中17.8%接近完成（90%-100%區間）。

市場價格不穩定對二手汽車經銷商產生了影響。不僅是在新車市場，二手車市場的售價也在進一步壓縮。

這種情況多發生在新能源車型，有二手車車商告訴記者，其門店一款近乎全新的智駕版車型只要5萬元左右。但在一口價政策推出后，新車和二手車的價差直接從2.6萬元縮小至1萬元左右。

二手車商的定價也在考慮跟隨市場降價調整。“現在價格波動頻繁，對我們來說囤越多的車就意味著虧更多錢，有的車型我們還需要再降價賣。”上述二手車商表示。

6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會也發布了一則關于汽車經銷行業高質量發展的倡議，針對經銷商的庫存難題、考核、回款問題提出改善建議，希望以此改善汽車經銷商生存狀況。

利潤空間繼續被壓縮的供應商

對于上游供應鏈而言，他們的利潤可能再次被重塑。

此前第一財經報道稱，隨著中國汽車市場打起“價格戰”，上游企業利潤空間持續壓縮至10%，賬期也長達120天。

對供應鏈企業來說，價格戰最直接的壓力就是供應鏈的利潤以及隨之而來的降本壓力。

有熟悉制造業的供應鏈人士告訴記者，制造業企業降本最重要的途徑就是技術創新。“對于一些三級供應商來說，他們可能是沒有這個能力去做技術創新，那么在市場中，他們便只能依靠削減材料來應對競爭。”上述供應鏈人士說。

“降價就絕對會影響到質量，供應商沒有話語權。”一位汽車零部件供應商此前告訴記者，近兩年來，其利潤平均每年降5%左右。

不僅如此，賬期壓力還困擾著國內供應商。“生意難做，一方面是壓價格壓得比較低，另一方面就是賬期回款實在是太難了。”有從事汽車供應鏈管理人士告訴記者。

整頓賬期的信號槍已經打響。今年6月1日，國務院修訂的《保障中小企業款項支付條例》已經開始執行，其中對“長賬期”“非現金支付方式”等中小企業常面臨的應收賬款問題做出了明確規定。

那么健康的供應鏈管理應該是怎樣的？上述供應鏈管理人士向記者分析稱，目前，制造業中健康的供應鏈管理通常會參考豐田的精益管理模型。豐田有一種 “豐田式生產體系（TPS）”，其通過準時制（JIT）管理庫存，并依賴供應商的穩定支持。整車廠與供應商由此結成長期合作伙伴，共擔風險、共享收益。

“主機廠與供應商不應該在對立面，我們一直說的精益管理，其實是把精益改善的手伸向供應商，幫助供應商去降本，只有這樣才能整體的去提升降本增效的效果。”該供應鏈管理人士稱。

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本期編輯 黎雨桐

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