保時捷,正在拼命守住基本盤。
近日,多家媒體報道保時捷旗下Cayenne(參數丨圖片)、Panamera等車型在全國多地推出較大幅度的優惠。更是有“75萬元開走Cayenne,90萬元提走Panamera”傳聞沖上熱搜。
對此,保時捷銷售人員回應稱“目前保時捷旗下的Cayenne、Macan、Panamera等車都有近7折的優惠,而且現車充足?!?/p>
如北京地區,Cayenne裸車價最低70余萬(分期價),Panamera優惠至90余萬元,具體價格取決于選配和分期方案。而上海地區優惠幅度較小,雖有優惠但未達網傳力度。
與上海經銷商相對保守的價格策略不同的是,深圳地區降價幅度最為激進。以2025款Cayenne為例,目前最高可以優惠35%,例如選配完是115萬元,75萬元便可以提車(不含購置稅和保險)。
而Panamera優惠幅度也不小,據了解2025款Panamera選配完價格在125萬左右,加上購置稅、保險等,優惠后便宜30多萬元。不過,不過該優惠僅限粵港澳大灣區車展期間(6月8日結束)。
除了上述這些熱門的燃油車型外,其電動車型Taycan同樣加入降價行列。如,2025款Taycan入門版指導價91.8萬元,選裝后落地價約110萬元,目前門店最高優惠30萬元,選裝后落地價最低80萬元,近乎7折。
值得一提的是,保時捷降價并非從今年開始,實際上去年曾多次爆出大降價的消息,同時還被經銷商“逼宮”。不過,去年降價幅度大的車型為保時捷入門款Macan和純電動車型Taycan。而Cayenne與Panamera均是保時捷的中高端車型,一直以來的價格常在百萬元以上,此次大降價也確實說明了保時捷吸引力已大不如前,降價求生已成為現實。
這種擊穿品牌價格底線的調整,本質上折射出保時捷在華市場競爭力的銳減。數據顯示,從2022年開始保時捷中國市場銷量呈逐年下滑趨勢,2022年-2024年保時捷在中國市場分別銷售9.33萬輛、7.93萬輛和不足6萬輛,同比分別減少2.5%、15%和28%,尤其是2024年減少近三成。
進入2025年,其頹勢仍在加劇。今年一季度交付不足萬輛,僅9471輛,同比驟減42%。這一銷量水平與十一年前水平相當,2014年同期保時捷在華銷售9,885輛,甚至不如彼時。
四年間銷量縮水近半的表現,凸顯其在華市場份額正以加速度流失。這種從"微降"到"暴跌"的趨勢性轉變,不僅打破了豪華車市場的增長慣性,更暴露出品牌在新能源轉型與本土化競爭中的系統性危機。
與之相對的是,國產高端車市場呈現出快速發展的態勢,越來越多的中國品牌開始在高端豪華車領域嶄露頭角。
數據顯示,2024年國產豪華品牌在50萬元以上價格帶的滲透率已突破12%,較2022年提升8個百分點。其中,蔚來、理想、比亞迪仰望等品牌正加速向上突破。
如蔚來ET9以80萬元起售價闖入超豪華市場,首月訂單破萬;理想L9在40萬-60萬元區間持續霸榜,2024年累計銷量突破12萬輛;比亞迪仰望U8則以109.8萬元定價刷新國產豪車天花板,交付首月即躋身百萬級SUV銷量前三。
這種突破不僅體現在價格帶上,更在技術維度實現對傳統豪華品牌的彎道超車——800V高壓平臺、固態電池、城市NOA智駕等核心技術的量產應用,正推動國產高端車型從"性價比優勢"向"技術引領"躍遷,改寫豪華車市場的競爭格局。在此背景下,保時捷不得不選擇降價來維持基本的銷量數據。
如果說保時捷燃油車降價是為了守住基本盤,那么其電車降價則是其電動化轉型受挫的真實寫照。保時捷的電動化轉型堪稱"起了個大早,趕了個晚集"。盡管Taycan早在2019年就已上市,但受限于J1平臺的技術老舊,其續航、充電效率和智能化水平均落后于中國競品。
如2024款純電Taycan的CLTC續航僅為468公里,而比亞迪漢EV千山翠版的續航達到715公里,價格卻不到Taycan的一半。
此外,純電Macan的失敗更具象征意義。這款基于PPE平臺打造的電動SUV,雖然在硬件上實現了800V高壓快充和碳化硅電機,但72.8萬元的起售價和緊湊的后排空間,使其在蔚來ES8、極氪001FR等競品面前毫無優勢。
有消息稱,純電Macan今年5月全國訂單量不到20輛,經銷商表示對純電Macan沒有信心,價格貴導致部分門店放棄批售、拒絕提車,不再售賣該車型。這種"叫好不叫座"的困境,暴露出保時捷在電動化時代的戰略迷失。
就保時捷當前在中國市場的困境而言,可以看出在電動化與智能化的浪潮中,任何品牌都無法僅憑歷史積淀立足。當比亞迪仰望U8以109.8萬元的售價挑戰超豪華市場,當蔚來ET9重新定義高端商務出行。保時捷們必須清醒認識到唯有技術創新、精準定位與本土化深耕的深度融合,才能在這場沒有硝煙的戰爭中存活。當然,不只保時捷,BBA同樣也在苦苦掙扎。
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