連云港，孔子曾在此登山觀海，秦始皇東巡至此建“秦東門”。連云港的云臺(tái)山被認(rèn)為是吳承恩《西游記》中花果山的原型所在地，李汝珍的《鏡花緣》也創(chuàng)作于此，孫中山也曾提出在此建設(shè)“東方大港”。

　　然而，從百年前要建“東方大港”，到如今的江蘇“十三妹”，看似拿著一手好牌、起點(diǎn)不低的連云港，為什么就發(fā)展不起來呢？這是城市圈文章《》讀者的詰問，也是坊間對于連云港“哀其不幸，怒其不爭”的痛惜。

　　眾所周知，連云港的發(fā)展起點(diǎn)頗高，是首批沿海開放城市之一，如今更是“一帶一路”海陸交匯點(diǎn)。連云港也不缺名氣，在國家層面更有著新亞歐大陸橋“東方橋頭堡”之稱，還是國家東中西區(qū)域合作示范區(qū)、上合組織出海基地，還被譽(yù)為“大圣故里”，擁有港、城、山、海等多重風(fēng)光。

　　不過，本該成為與大連、青島、廈門等城市比肩齊名，成為沿海明星城市的連云港，發(fā)展似乎不如預(yù)期。在首批14個(gè)沿海開放城市中，連云港的經(jīng)濟(jì)總量僅高于秦皇島、北海、湛江，居倒數(shù)第四位。

　　資料顯示，連云港曾經(jīng)輝煌過，最高排名江蘇“十三太保”的第五，僅比蘇州、無錫、常州和南京差一點(diǎn)。但今天，連云港是江蘇省內(nèi)唯一沒有“百強(qiáng)縣”的設(shè)區(qū)市；更在2022年，連云港經(jīng)濟(jì)總量被宿遷反超，跌落至江蘇末位至今，成為名副其實(shí)的江蘇“十三妹”。

　　確實(shí)，這堪稱“百年謎團(tuán)”。連云港雖坐擁“山海相擁”的天然稟賦和首批沿海開放城市的政策紅利，卻長期陷入“資源優(yōu)而發(fā)展緩”的困境。

　　連云港，何以至此?

一、連云港人深有體會(huì)“既生瑜何生亮”的困境

　　可以說，連云港是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展跟不上節(jié)奏的城市。

　　這里，首先被詬病的就是港口發(fā)展遲緩乏力。

　　我們知道，江蘇大部分的海岸線都是灘涂和淤泥，因此沒有大港口，連云港是少有的良港，是江蘇唯一具備30萬噸級深水航道和40萬噸級散貨碼頭的港口。

　　“北通黃河流域，南通西江流域，中通揚(yáng)子江流域。海州之通海深水路，可稱較善。”孫中山曾在《建國方略》中對連云港寄予厚望。

　　據(jù)載，1885年，年輕的孫中山曾蒞臨海州(現(xiàn)今連云港)，被當(dāng)時(shí)港口的繁忙景象和鹽場的繁榮所深深吸引。在1919年，孫中山在《建國方略》中構(gòu)想將連云港打造為“東方大港”，這一構(gòu)想吸引了眾多實(shí)業(yè)家，其中包括被譽(yù)為“江北三名流”的許鼎霖、沈云沛與張謇。其中，前兩位均為海州人。他們紛紛投資連云港，將其譽(yù)為“實(shí)業(yè)救國的風(fēng)水寶地”。

　　改革開放伊始的七十年代末，國家決定在沿海地區(qū)建設(shè)五個(gè)國際級大港，也就是青島、上海、大連、天津與連云港。還要把連云港建成與世界級大港媲美的中國“東方大港”，以期實(shí)現(xiàn)孫中山先生《建國方略》中“東方大港”的構(gòu)想。據(jù)有關(guān)資料顯示，當(dāng)時(shí)已經(jīng)與荷蘭簽訂貸款協(xié)議準(zhǔn)備合資建港，荷蘭的專家與筑港機(jī)械相繼到達(dá)連云港，已在多個(gè)工程區(qū)開始了勘探作業(yè)。

　　但是，后來被“鄰居”，也就是山東的日照“截胡”。據(jù)知乎@阿里爺爺年輕的時(shí)候：在1978年全國科技工作大會(huì)上，侯國本教授向鄧小平進(jìn)言，否定了連云港建設(shè)國際大港的可行性，建議改建日照港。侯國本發(fā)言說，“連云港不適合建設(shè)國際大港，建成了也守不住。因?yàn)檫B云港地處黃河故道，淤積了大量的泥沙，即便是挖沙后把港建成了，一個(gè)大浪過來，又堵死了，每年清淤的成本非常高”。鄧小平聽了發(fā)言后，認(rèn)為有道理。侯國本馬不停蹄，當(dāng)即用20分鐘寫了一份書面材料。下午，鄧小平就做出批示，連云港項(xiàng)目暫緩，要求組織專家對日照港進(jìn)行重新論證。

　　同年12月，李先念副主席指示，召集國內(nèi)有關(guān)專家、教授120余人開論證會(huì)。會(huì)上，侯國本的主張引起了江蘇很多專家的反對，爭論相當(dāng)激烈。侯專家毫不客氣，據(jù)理力爭。最后，80%的專家表決通過了在日照建港，江蘇一部分講究嚴(yán)謹(jǐn)與科學(xué)的專家也投了贊成票。

　　1979年春，由交通部牽頭組織全國的港口專家、學(xué)者，先后到山東日照、江蘇連云港進(jìn)行實(shí)地考察，然后集中到北京對港址進(jìn)行選擇論證。在專家論證會(huì)上，侯國本從理論、數(shù)據(jù)和國內(nèi)外工程實(shí)例等方面，全面闡述了在山東日照石臼建港的可行性、優(yōu)越性。各方面的專家對港口選址的地理、地質(zhì)、交通、水域、水文氣象、腹地及地方建筑材料等條件進(jìn)行了全面對比，反復(fù)論證，最終采納了侯國本的建議。

　　最終，荷蘭暫停連云港的建設(shè)，把建設(shè)日照港煤炭礦石碼頭提上日程，以日元貸款進(jìn)行全面建設(shè)，讓日照成為連云港的競爭對手，讓連云港失去了寶貴的戰(zhàn)略機(jī)遇，連云港人深有體會(huì)“既生瑜何生亮”的困境。

　　簡單的說，就是以70年代末的國內(nèi)技術(shù)條件，連云港當(dāng)時(shí)泥沙淤積情況不適合建造深水大港，而日照恰好有建設(shè)深水大港的優(yōu)良條件。當(dāng)然，現(xiàn)在技術(shù)成熟了，連云港發(fā)展30萬噸深水碼頭成為事實(shí)，但是困擾連云港的泥沙淤積問題依然存在，每年都需要耗費(fèi)大量的成本清理航道，成本依然比較高。

　　連云港和日照港相距不足100公里。從吞吐量數(shù)據(jù)看，2023年日照港完成貨物吞吐量達(dá)到5.4億噸，集裝箱吞吐量突破600萬標(biāo)準(zhǔn)箱；而連云港港同期完成貨物吞吐量為2.7億噸，集裝箱吞吐量為500萬標(biāo)準(zhǔn)箱。日照港的吞吐量明顯高于連云港，幾乎是連云港的兩倍。

　　差距如此之大，原因大抵如下。

　　日照港腹地廣闊，直接腹地涵蓋山東、河南、山西、陜西等多省。這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量較大，能源、原材料產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，如山東的鋼鐵、化工產(chǎn)業(yè)，為港口提供了豐富的貨源。連云港腹地主要是蘇北及隴海鐵路沿線部分地區(qū)，經(jīng)濟(jì)總量與產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，貨源支撐相對不足。

　　日照港是全國唯一擁有兩條千公里鐵路——瓦日、新菏兗日鐵路——直通港區(qū)的港口，覆蓋晉陜豫等沿黃流域200余家煤炭、鋼鐵企業(yè)，鐵路拖運(yùn)量年超1.1億噸，居全國沿海港口首位。連云港雖為新亞歐大陸橋起點(diǎn)，但集疏運(yùn)體系滯后，長期依賴中西部腹地的依存度僅15%，且蘇北地區(qū)出海通道增多，如鹽城大豐港開通日韓航線，分流效應(yīng)顯著。

　　而且，日照港深度融入山東港口一體化改革，與青島港協(xié)同效應(yīng)顯著，2024年雙方間貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量達(dá)到1.2億噸。山東省政府還專門出臺(tái)文件支持日照港產(chǎn)城高質(zhì)量融合發(fā)展。連云港雖定位“一帶一路”交匯點(diǎn)，但缺乏強(qiáng)有力的區(qū)域協(xié)同，省內(nèi)支持力度不足，未能借力區(qū)域聯(lián)動(dòng)。

　　時(shí)至今日，日照港周邊臨港產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展成熟，與港口相互促進(jìn)，形成了良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。連云港的臨港產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)不夠突出，未能充分發(fā)揮對港口的帶動(dòng)作用，港口與產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同發(fā)展不夠緊密。

　　但是，從交通條件來說，連云港是蘇北唯一擁有海港、鐵路、機(jī)場、運(yùn)河、高速公路等交通集成的地級市，但規(guī)劃和建設(shè)嚴(yán)重滯后于新世紀(jì)發(fā)展需求，等級不高，集疏運(yùn)條件較為落后，也嚴(yán)重制約了港口作用的充分發(fā)揮。

二、人文思想也影響連云港的發(fā)展

　　思想觀念滯后是重要癥結(jié)。部分干部存在“等靠要”思想，對國家政策依賴度高，主動(dòng)創(chuàng)新意識(shí)不足。例如，在化工園區(qū)整治前，地方政府長期容忍高污染企業(yè)，反映出“重GDP輕生態(tài)”的短視思維。此外，“小農(nóng)意識(shí)”“小富即安”等“十小文化”在基層干部中蔓延，導(dǎo)致改革魄力不足。

　　尤其是，開放意識(shí)與國際化水平不足。盡管擁有“一帶一路”支點(diǎn)城市定位，但連云港在國際產(chǎn)能合作、跨境貿(mào)易等方面進(jìn)展緩慢。例如，港口航線密度不足，國際班列覆蓋范圍有限，與中亞國家的經(jīng)貿(mào)合作仍以貨物中轉(zhuǎn)為主，缺乏深度產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)。相比之下，西安、重慶等內(nèi)陸城市通過“中歐班列+產(chǎn)業(yè)園區(qū)”模式實(shí)現(xiàn)了開放型經(jīng)濟(jì)突破。

　　2009年時(shí)，江蘇沿海大開發(fā)上升為國家戰(zhàn)略，明確把連云港定位為江蘇沿海大開發(fā)的龍頭，如今龍頭卻變成了南通。

　　細(xì)究原因，在這個(gè)關(guān)鍵大發(fā)展時(shí)刻卻出現(xiàn)了兩任主官后期落馬。

　　2019年7月，被當(dāng)時(shí)媒體稱為“最腐敗市委書記”的原江蘇省連云港市委書記王建華，被判處有期徒刑13年。

　　從2005年6月到2011年9月，王建華主政連云港，這六年是王仕途最得意的時(shí)期。

　　王建華曾主政南京江寧，卸任連云港市委書記后又調(diào)回省城，后曾任江蘇銀行黨委書記、江蘇沿海地區(qū)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組副組長，退休后被查。

　　媒體報(bào)道稱，王建華坐擁“四情婦”，退休后也不離不棄，旅游時(shí)曾一次帶倆。

　　王建華的繼任者李強(qiáng)，于2014年9月在任上落馬。從2011年起，李強(qiáng)在連云港主政剛滿3年。期間，他因強(qiáng)硬推動(dòng)大手筆的城建項(xiàng)目而著稱，其中最為外界所詬病的就是連云港的BRT(快速公共交通)工程。據(jù)報(bào)道，李強(qiáng)主政連云港后，曾斥資10多億建設(shè)并開通了BRT一號線。連云港也成為江蘇省內(nèi)第3個(gè)擁有BRT的城市，另兩個(gè)城市是常州、鹽城。然后，這個(gè)城建“大手筆”項(xiàng)目在立項(xiàng)乃至完工后，就引來一片質(zhì)疑：原本用于改善城市交通運(yùn)輸效率的BRT，在建成通車后，當(dāng)?shù)孛癖妳s發(fā)現(xiàn)，市民的出行時(shí)間并未大大節(jié)省，有的僅比以前的普通公交節(jié)省了幾分鐘，有的甚至還不如以前普通公交效率高。

　　據(jù)澎湃新聞報(bào)道稱，李強(qiáng)對“修路”似乎情有獨(dú)鐘，且凡事親力親為，“有時(shí)候連馬路牙子的具體樣子都要親自審定”。有的剛修好的路段，他看起來不順眼，馬上也要求推倒重改。因此，李強(qiáng)在民間也被人戲稱為“修路書記”。

　　李強(qiáng)也和他的前任一樣，曾主政南京白下和建鄴。2005年底，李強(qiáng)離開南京，先是擔(dān)任鹽城市委常委、副市長，隨后被“扶正”為代市長、市長。在鹽城擔(dān)任市長5年后，2011年9月李強(qiáng)北上，擔(dān)任連云港市委書記。也是擔(dān)任鹽城市長期間，在李強(qiáng)的主導(dǎo)下，鹽城修建了BRT項(xiàng)目。在其主政連云港后，他又在連云港復(fù)制了這一做法。

　　還有，曾任連云港市委常委、連云區(qū)委書記等職的郗同福因受賄案落馬。郗也曾主政過南京江寧。

　　可以說，在連云港，官本位思想充斥其間，即便是南京等蘇南干部到連云港任職，也改變不了連云港，但連云港可以改變他們！

　　蘇北“落后地區(qū)”的大多數(shù)干部，他們內(nèi)心雖然隱隱承認(rèn)自己發(fā)展得不如蘇南地區(qū)，但他們是絕對不會(huì)認(rèn)為，他們管理和治理當(dāng)?shù)氐睦砟詈头椒ǎ蝗缣K南來的干部的。自媒體“體制老司機(jī)”曾發(fā)文分析稱，蘇南干部開放、市場、自由等等這些思想理念，對他們來說，是不合時(shí)宜的，幼稚的，不切實(shí)際的想法。此外，他們對這種來自發(fā)達(dá)地區(qū)，上面單位的任職干部，往往有一種隱隱的敵意。這來源于他們的保守和封閉。落后地區(qū)大多習(xí)慣于在一種固定的、普遍性的文化和觀念之下工作和生活，他們很少被外來的因素打擾和影響，體制內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)和干部們在這種環(huán)境中過得很舒服，很愜意。這時(shí)候來了一個(gè)和他們有著不同觀念和文化的人，他們往往會(huì)擔(dān)心這個(gè)人會(huì)打破這種舒適圈，會(huì)影響他們的利益。所以，他們都會(huì)帶著一種陌生、觀察、孤立、警惕，甚至敵對的態(tài)度對待外來者。如果這位外來者表現(xiàn)出和光同塵的態(tài)度，與他們打成一片，他們就會(huì)覺得這個(gè)人懂事，也會(huì)慢慢接納這個(gè)人成為他們的一員。

　　所以，人文思想也是影響當(dāng)?shù)匕l(fā)展的因素之一。

　　當(dāng)然，連云港發(fā)展不起來的主要原因也有人歸咎于江蘇省對連云港的忽視。該觀點(diǎn)認(rèn)為，在江蘇省的布局中，江南地區(qū)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，憑借長江揚(yáng)子江段黃金水道和京杭大運(yùn)河的便利，能夠直接通江達(dá)海，無需經(jīng)由連云港出海，這在一定程度上削弱了連云港在省內(nèi)的戰(zhàn)略地位。此外，蘇南地區(qū)更傾向于使用長江上的蘇州港、江陰港、常州港、鎮(zhèn)江港、南京港以及臨近的上海港等港口，這些港口的便捷性使得連云港海港的優(yōu)勢并不明顯。

　　不過，我們認(rèn)為，?政策執(zhí)行不力?也是連云港發(fā)展不起來的重要原因。盡管連云港曾多次獲得國家政策扶持，如1984年成為首批沿海開放城市、1994年成為亞歐大陸橋的東方橋頭堡、2009年迎來江蘇沿海大開發(fā)戰(zhàn)略方案等，但由于政策執(zhí)行不力，未能充分利用這些機(jī)遇。例如，1984年連云港獲得了400億貸款扶持，但因政策執(zhí)行問題導(dǎo)致很多企業(yè)相繼落沒；1994年成為東方橋頭堡后，因政策原因航運(yùn)工作沒有起色；2009年江蘇沿海大開發(fā)戰(zhàn)略方案實(shí)施時(shí)，連云港未能及時(shí)出臺(tái)配套政策，招商引資效果不佳?。反觀南通，同樣的機(jī)遇如今已經(jīng)邁入萬億俱樂部。

　　尤其是，到了2013年9月，連云港成為了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路“一帶一路”建設(shè)的首個(gè)實(shí)體平臺(tái)，繼而成為沿海城市主營國際多式聯(lián)運(yùn)、拆裝箱托運(yùn)、倉儲(chǔ)等國際貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)基地。然而遺憾的是，目前除了民營醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)外，連云港并沒有把握多少機(jī)遇，很多汽車元器件企業(yè)選擇了鹽城，鐵路集裝箱直接走徐州，港口出海不是日照就是青島。

　　總之，連云港發(fā)展“緩慢”是因其經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)單一，轉(zhuǎn)型困難，缺乏高附加產(chǎn)業(yè)支撐，缺乏創(chuàng)新和進(jìn)步，更關(guān)鍵的是沒有用好手中豐富的資源，“好牌打爛了”。

　　對此，坊間有“謀劃者”研判，如果“淮海省”成立，省會(huì)是徐州，那徐州和連云港就是省內(nèi)的雙子星城市，城市地位不低于杭州和寧波！

　　也有人認(rèn)為，應(yīng)研究成立“海州灣經(jīng)濟(jì)區(qū)”。就曾有學(xué)者提出，可借鑒國內(nèi)外大灣區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，研究探討成立由連云港、日照、徐州、濟(jì)寧、棗莊、臨沂6市組成的海州灣經(jīng)濟(jì)區(qū)，以促進(jìn)該區(qū)域發(fā)展成為具有世界影響的大灣區(qū)。連云港位于該灣區(qū)的核心區(qū)，對于徐州而言，新沂和邳州能夠接收到更為直接的輻射和影響。相對于海州灣特別合作區(qū)，這是范圍更大、層次更高的區(qū)域協(xié)作模式。當(dāng)前粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略，中國第二個(gè)大灣區(qū)即包含滬杭甬、蘇錫常寧和南通上海都市圈大灣區(qū)也正在研究論證之中，海州灣經(jīng)濟(jì)區(qū)同樣值得研究推動(dòng)。

　　但是，一個(gè)顛撲不破的真理是，“人必自助，而后他人助之”。連云港若能錨定“港產(chǎn)城”協(xié)同戰(zhàn)略大方向，這座“山海之城”或可重現(xiàn)“東方橋頭堡”的榮光。