中國的疆域非常廣闊，不僅有著富饒的陸地，還有諸多的領海。要知道，海洋的面積可是非常大的，并且其中還蘊含著豐富的資源，所以領海對于一個國家而言非常重要。

海洋與陸地占比

渤海就是位于我國北部的內海，也是位于我國最北邊的近海。從地圖上直觀地來看，渤海的海域面積并不大，并且看上去像是被大陸環抱著的。值得一提的是，黃河的入海口正好在渤海的區域內，它每年攜帶著大量的泥沙在進行“填海造陸”工程，使得不少人都擔心，渤海會不會因此消失。那么，渤海現在的情況究竟如何？大家有必要擔心嗎？

黃河入海口

渤海會不會消失？

在探討這一問題之前，我們需要先簡單了解一下渤海以及黃河的情況。首先是渤海，其面積為77284平方公里，平均水深18米，海岸線全長大約為3800公里。它確實是被大陸環抱著的，除了東面，剩下的三面分別毗鄰遼寧、天津、河北以及山東。

渤海地理位置

雖然渤海與其他的領海相比，面積很小，但是科學家還是將其分成了五部分，分別是渤海灣、遼東灣、萊州灣、中央淺海盆地和渤海海峽。

綜上所述，可以看出渤海是幾乎封閉的，和外部海域的交流性比較差。因此，許多人才會擔心渤海會消失，畢竟黃河的輸沙能力不容小視。作為我國的母親河，黃河在曾經孕育了璀璨的中華文明，如今依舊庇護著華夏子民。

滾滾黃河

不過，黃河在歷史上經常泛濫和意外改道，使得流域附近生活的百姓深受其苦。黃河泛濫除了與季節有關，還與它的含沙量之大有關系，常常會形成“地上懸河”。

黃河已成“地上懸河”

每年，黃河都會帶著大量的泥沙不遠萬里地奔向渤海，這些泥沙在入海口沉積，形成了黃河三角洲。除此之外，還有大量的泥沙進入了黃海的內部。

黃河三角洲

相關數據顯示：

黃河以年約16億噸的數量奔瀉而下的泥沙，除4億噸淤積在下游流路中，其余近12億噸輸送到黃河口地區。入海泥沙使渤海平均沉積速率為8mm／a，是黃海的50倍，東海的70倍。

黃河入海口

可見，大家的擔心并不是多余的，因為這一數值確實非常驚人。如果說放任黃河這樣年復一年地輸送泥沙，那么渤海的真的會越變越小，極有可能在“填海造陸”的趨勢之下慢慢消失。科學家們當然也早就關注到了這個問題，因此如何有效地治理黃河，降低黃河的含沙量，保護渤海是他們一直在鉆研的課題。

為此不論是修復黃河上游的生態，使其涵養水源的能力變強，還是在下游進行人為改道，減輕入海口的堆積情況。這些措施目前還是取得了一定的成果，黃河的輸沙量相較于之前來說已經少了很多。

黃河泥沙

總之，在現有政策的規劃之下，黃河已經不再向過去那樣，一味地向渤海進行“輸出”，我國上游的生態恢復獲得了巨大成功。因此，渤海是不會消失的，起碼人們如果堅持這樣日復一日的治理黃河，這種情況就不會出現。

而在上文中為大家介紹渤海毗鄰的省份時，提到了山東和遼寧，可能它們兩兄弟在大家心中像是在“一個地盤”，但事實上它們卻是隔海相望的。

山東遼寧隔海相望

山東和遼寧之間最近的直線距離只有100多公里，如果能在渤海建造海底隧道并通車，相當于現在自駕需要走950公里左右的行程，路程耗時可謂是跨越式下降。那么，建設海底隧道的想法可行嗎？如果真的建成，影響會有多大？

海底隧道構想

渤海海峽的跨海通道

人們經常會用“所愛隔山海，山海不可平”來形容異地情侶之間無法走到最后的原因，但卻忽略了還有一句話叫做“海有舟可渡，山有路可行”，在這種情況下山海皆可平。

山東和遼寧就像是隔海相望的異地愛侶，如果沒有渤海的阻隔，它們明明“近在咫尺”，所以為了能縮短兩地的距離，建造海底隧道就成為了一種可行的方案。

海底隧道構想圖

其實早在1992年時，就有人提出建造這樣的海底隧道，并且將其命名為渤海海峽跨海通道，或者叫環渤海跨海通道。這一隧道的兩個端點分別是山東的蓬萊和遼寧的旅順，途中會經過長山列島。早在1992年提出之后，就有無數的專家組成了相關團隊，持續研究這一方案的可行性。

等到了2009年時，國家正式全面啟動這一項目的規劃研究，可見，國家對這一問題還是非常重視的。研究組也根據實地的調研和勘測，總結出了相關的報告上交至國務院，在2021年的十月，有相關年度報告提出建議，認為該海底隧道的建設應該被納入國家的“十四五”規劃之中。

中國不愧是“基建狂魔”

據中國工程院院士王夢恕介紹：

跨海通道全程123km，平均深度 20到30 m，最深約70 m，以火車為主流運輸方式，時速200km/h。隧道建成后將遠超日本青函海底隧道，成為世界最長的海底隧道。

在目前的預想方案當中，隧道的全長確實只有100多公里，如果建成通車對于兩省之間以及環渤海地區都有著重要的意義。雖然，現在的交通已經非常便利了，但是山東和遼寧兩地的溝通依舊要繞路，這對于“環渤海經濟區”的建立是非常不利的。倘若海底隧道建成，這個問題就不存在了。

計劃可行！

可以說，到時它不僅促進了山東和遼寧之間的溝通，還能促進遼東半島、山東半島和京津冀之間的溝通，將零碎的板塊聯結成一張大網，促進經濟發展，互利共贏。

更不用說，隨著距離的縮短，運輸成本肯定會進一步降低。而降低交通運輸成本，意味著其中每一環可以獲得的利潤將提高。長此以往，對于社會整體的經濟也有著積極的促進作用。

要想富，先修路

目前存在的問題

如果海底隧道真的可以建成，溝通山東和遼寧，對于環渤海所有的省份都有著重要的意義。但是從現在的研究情況來看，雖然設想早在1992年時就提出來了，可是一直到現在都未開始施工，或者說具體的方案目前都未確定，這又是為什么呢？

道阻且長

海底隧道對于技術的要求還是很高的，因為要確保百分百的安全，海底的情況相對于陸地來說也更加復雜，所以如何設計這一隧道成為科學家們持續爭論的問題。其次，就是投入的資金了，別看只有100多公里，從現在預估的金額來看，修建這一海底隧道是非常花錢的，在2019年時，初步估算項目資金就已經達到了3000億元。

現實中開始施工之后，需要投入的資金往往比預估的還要多，像三峽大壩的修建就是如此。所以究竟什么時候開始修建，要建成什么樣的，都需要仔細研究和斟酌，這種大型的基建工程其確定的過程必定是異常漫長的。

三峽水利工程結構圖

值得一提的是，從規劃來看，在渤海當中建造海底隧道還是很有優勢的，施工的難度也會相對低一些，畢竟平均水深較淺。再者，我國這些年已經有了不少修建經驗。比如矚目的港珠澳大橋，也有海底隧道的部分，雖然全長只有5.6公里，卻也為我們積累了寶貴的經驗。

而且，世界上已經有許多國家修建了海底隧道并且投入使用。有了前人的探索和實驗，我們再想去修建就會簡單得多，畢竟有經驗和技術可以借鑒。

日本青函海底隧道

總之，建造海底隧道這件事應該在未來會被正式提上日程，不過具體什么時候開始修建就不一定了，至少要等到方案確定，才有開始修建的可能。大家可以期待一下，這個大工程未來修成之后將會是什么樣子。