文｜江小花

這兩天，當中國頭部車企的高管們吵成一鍋粥時，我看完了一本已經拖了小半年沒看的書，尤瓦爾·赫拉利的《智人之上》。

說實話，我對這本書是略有失望的，尤瓦爾·赫拉利試圖通過人類歷史上“信息”對進程的影響來論證，人工智能即便不產生意識，也已經被證明是智人之上的存在了。而面對人工智能的風險，需要人類全體達成共識。

書中提到，哪怕有百分之八十的國家，都能達成謹慎、敬畏的使用人工智能，以確保他能維持在實現人類目標的行為框架內，而百分之二十的國家則不采用這種謹慎的態度，人工智能的失控也將不可避免。哪怕這些國家并不是主流、人口龐大、科技發達、歷史悠久的國家。

尤瓦爾·赫拉利因此而略顯無力的呼吁，面對人工智能，人類必須形成共識。其實這樣的表述就已經代表了作者的絕望，一個人類歷史學家，對人類共識這個概念想必是有理性認知的。在碳基文明的發展歷程中，所謂全人類的廣泛共識，實在過于抽象了。

別說是讓人類對人工智能這樣的大命題有共識了，就算是這幾天吉利汽車副總裁楊學良等一眾高管在重慶論壇上呼吁的，汽車企業面對當下的產業狀況必須建立自律，都只能是說說而已。

如果有一天，主要的車企真的做到了自律，那也一定不是因為自律，而是因為治理。把眼光放在終端市場得失上的產業，是沒有自律的機會的。

舉個例子，面對如今輿論場的烏煙瘴氣，就算所有車企都發現，nnd我們在這里成天吵來罵去的，其實啥用都沒有，最終的作用，就是把中國汽車的體面完全撕碎。相反，大家花了那么多說不清道不明的費用，最終只是扮演了“流量產業”的牽線木偶和財神爺。好多錢還是上趕著花的。

ok，假設車企在水軍問題上的認知都統一了，就真的能做到自律嗎？

很難的。流量產業其實并不是每一單都收了錢才干活兒的。如果突然沒人投了，人家完全可以免費制造事端的。其實水軍的邏輯很簡單，哪里錢多，我就把哪里的流量搞大。汽車它原本就不是個大流量的品類，如今流量怎么會這么大？吃瓜的不一定有數，甲乙丙丁各方應該是有數的呀。

前陣子國家忍無可忍開始了清朗行動，各種流量其實都有萎縮的趨勢不是嗎？為什么呢？今年重慶論壇的話題比去年勁爆得多，為啥流量還大不如去年呢？

接下來，車企們便又會快速掉入大概五年前掉入的陷阱吧。我清楚的記得，五年前，東部和南部的兩家大車企，突然見到人就說自己被對方黑了。沒錯，雙方都覺得自己被對方黑了，省略中間過程，最終雙方都覺得不黑回去沒天理，沒面子。

都不是壞人，但可能都做了壞事，一邊做一邊說我還能怕了你不成？同時還一邊委屈，我一個好人，干嘛要逼我。

接下來的五年里，很多車企，就都成了如今這樣，既蠻橫，又委屈的狀態。有的蠻橫多一點，有的委屈多一點而已。

呼吁出來的自律，是沒有任何約束力的。看看如今大洋彼岸的關稅政策就知道。沒有共同利益，領導者也是吃肉不吐骨頭的道法水平。

中國的汽車產業，幾家主要的頭部大廠之間，似乎只有競爭，沒有共同利益。或者說，大家也知道，中國汽車這個概念，一兩家是撐不起來的，從這個角度來說，大家是有共同利益的，但是這個利益在中國汽車產業顯得過于抽象，沒有產業性的、體系性的、可持續的利益落地的方式，以及各級別車企和產業鏈企業的利益劃分模型。

這話在如今的看官們看來，可能會有些硌眼，畢竟大家早已經看慣了科技企業異軍突起的造富神話。但真話都硌眼。

自律，然后呢？自律的競爭？生死有命，不怪友商？這個素質要求有點高。奇瑞董事長尹同躍這次在重慶也沒心情說段子了，說了海外市場，要有格局。其實也是一個意思。啥是格局？就是不要想著一個人把海外能掙得錢都掙了，大家好才是真的好。

自律之后，得讓人知道，自律的利益和價值在哪里。要獲取這樣的利益，我的行為邊界在哪里？

其實楊學良的發言中也提到了相關的話題，表達了中國汽車應該各美其美，不該你死我活。但是中國汽車產業事實上是缺少這樣的路徑的，尤其是在下坡路上。

但這就是治理。沒有治理，別說車企領導呼吁，就是協會、政府呼吁，也頂不了幾天事兒。

說起來，《智人之上》這本書里面有一個挺有意思的例子，叫回形針拿破侖。說的是拿破侖打了那么多勝仗，征服了那么多地方，為什么在戰爭之后，法國的影響力卻削弱了。

就是因為，拿破侖只是一位杰出的軍事家，他的地緣政治意識是以他出生的科西嘉島為基點的。他對政治得失的認識，主要體現在對科西嘉島以外的土地的征服。

而這樣的認知，最后直接導致了混戰分裂的德意志和意大利的統一。法國再也不是歐洲大陸上最統一的大國。

對應到人工智能來說，尤瓦爾·赫拉利舉的一個例子是，有一家企業生產回形針，企業主給他的人工智能體下達的命令式，盡一切可能，多多益善的生產回形針。

結果呢，人工智能體在這個人類能力范疇內不會有多大問題的指令下，最終把太陽系變成了一個能最高效生產回形針的工廠。

是不是很像我們的頭部車企。不管是行業第一，還是第二，還是新加入的企業，他們不管初心如何，過一段時間以后，目標都似乎只有一個，就是盡可能多賣車。

有意思的是，很多企業在認知上并不是這么單線程的，他們會想很多別的問題，想如何堅持長期主義，想如何做更領先的技術創新，想如何讓企業變得更加健康，但是，這些想法落到最后，也還是只有五個字，自己多賣車。

中國的領軍車企，用二十年賣完了產業大佬們五十年，甚至七八十年才賣完的車，但是顯然，大家還沒有進化到像大眾、豐田這樣的地區領軍企業，每年就賣1000萬左右，但是既能保持利潤的穩定增長，還能扶植帶動國內其他車企和產業鏈的成長。

拿破侖的困境在于，法國需要的并不是在18、19世紀（參數丨圖片）無法掌控的版圖，而是一個好的、能持續給法國帶來利益，鞏固歐洲老大地位的地緣政治。

回形針廠也肯定不用開到全宇宙，廠長下次給人工智能體下命令，不能那樣簡單粗暴。

按照我對內卷的理解，必須強調政策政府對產業標準和法規的建立、監督和執行的責任。但其實，這也是片面的。

一方面，這個產業的約束更多的其實是依靠行業的，政府不可能為了制定政策，去網羅無數技術能力和產業理解力跟企業家同等的人才。所以國標的相對寬泛是可以理解的，我們只是在呼吁，國標要比照，甚至在局部領先產業發達國家和地區。

另一方面，以龍頭企業為主的產業利益共同體的形成，才是中國汽車產業這個概念的真正基礎。

趁我勢頭好的時候，能擠死一家是一家，能多賣一臺是一臺，這樣的企業潛意識，其實導向的結果，就是拿破侖的困境，從狹窄的科西嘉島，繞了雄壯的一圈，最后走到更狹窄的一間牢房。

需要聲明一下的是，這里說的領軍企業，并不是特指比亞迪，事實上，在比亞迪之前成為中國第一的幾家自主品牌，在登頂之后的幾年里，做得也不比比亞迪好。這是中國汽車需要面對的一個命題。

千萬不要想著，我就是要讓銷量站上一個安全的平臺，然后回來在如何如何。這話我也聽了很多了，沒見過一個實現的。

可能總有一天，我們的產業領軍企業們會明白，在汽車這個產業里，中國汽車這個概念中，不是一群小弟們嗷嗷待哺的期待出現一個沒有爭議的老大，而是你要做好老大、老二、老三，你們更需要有人愿意在你們的羽翼之下發展，無論是有野心的發展，還是躺平的發展。

從這陣子幾家頭部企業借助不同的發聲平臺吵架的文案中，我們其實能看到，能確認的信息并不多，似乎唯一能確認的就是，我們的領軍車企們之間，似乎已經完全失去了高層溝通的有效渠道。

要不，咱還是嘗試著先把這樣的溝通渠道恢復起來。你看大國博弈搞成如今這樣了，不是還是該打打，該談談嘛，如果幾家大企業之間，都已經完全不能談了，那中國汽車這個概念就是個光屁股的地理概念。

自律的前提是羈絆，羈絆的前提是多贏。零和博弈里，沒有自律這兩個字。

還是建議幾家大廠，要不咱在最后殺瘋之前，還是嘗試著再琢磨琢磨，商量商量，在這個時點上，在這個市場里，“中國汽車”到底能不能落實到一個多贏的概念上來。如果實在不行，那再回去接著拼。

也算是給上頭反內卷的決心一個面子，萬一心平氣和了，就商量出來一條比如今體面些的路呢。雖然在這一波里，商量出一條好路的機會不太大了，但是從這一波就商量起來，下一波說不定就進步了呢。

話說回來，要真能出個拿破侖，也就算了，就算最后敗了，也圖個轟轟烈烈。我們做媒體的也能有個百年不遇的時代素材。千萬別弄成成吉思汗的四大貝勒，更別弄成川藏邊界的幾百個吐司，那就難看啦。