支奴干直升機是最知名的縱列雙旋翼直升機,曾經(jīng)廣泛運用于越南戰(zhàn)場。
這款直升機因為其特殊的構造,以及強悍的運輸能力備受軍迷圈的關注,不少國內(nèi)軍迷都希望我國能服役這種縱列雙旋翼直升機。
支奴干直升機
值得一提的是,在當年越南戰(zhàn)爭結(jié)束前后,中國曾通過越南方面的渠道,獲得過一架相對完整的支奴干直升機。
按道理來說中國應該能通過這架支奴干進行仿制,但從1975年到現(xiàn)在已經(jīng)50年時間了,中國卻并沒有類似于支奴干的縱列雙旋翼直升機。
所以中國為什么不對支奴干進行仿制?
印有中國民航字樣的支奴干直升機
全力搞經(jīng)濟
中國沒有對支奴干進行仿制的原因主要有三點,分別是國家政策、技術積累以及需求。
在第一點上,中國獲得美國支奴干直升機的時間是1975年前后,這個時間點恰好是中國開始改革開放,將絕大多數(shù)資源投入經(jīng)濟建設的時間點。
70年代中國開始改革開放
這時候別說是上馬新的武器項目了,舊有的很多武器項目都因為缺乏資金下馬了。
其中最典型的案例是我國的直-7直升機。在1966年的時候中國上馬了直-7項目,但研發(fā)10來年后,到70年代因為沒有完成研究加上研究資金斷開,直-7在1979年的時候正式下馬。
中國的直-7
所以中國雖然拿到了比較完整的支奴干直升機,但因為要改革開放,所以在70~80年代我國就沒有對支奴干進行仿制的計劃。
當年獲得的支奴干直升機部分構件
技術水平不足
在第二點上,當年中國直-7項目下馬,一大原因就是當時我國的技術儲備不足。
直-7項目之前,中國生產(chǎn)過直-5和直-6直升機。直-5是根據(jù)蘇聯(lián)米-4直升機仿制出來的產(chǎn)品,直-6則是在直-5的基礎上增加了體量的通用直升機。
中國的直-6
所以在直-7之前,中國并沒有自行設計的直升機服役過,在這方面的技術積累相對薄弱。
而支奴干直升機在技術上,門檻比一般的通用直升機要更高。
首先是動力系統(tǒng)的問題,支奴干直升機最大起飛重量超過了22噸,遠大于直-7的14噸。
更大的體型意味著需要更大的動力系統(tǒng)。事實上中國直到今天都沒有20噸級別的直升機服役,在當時那個時間節(jié)點上,中國自然更沒法解決支奴干直升機的動力問題了。
更大的直升機需要更強的動力
其次是傳動系統(tǒng)。相較于傳統(tǒng)的直升機,支奴干這種縱列雙旋翼直升機在傳動系統(tǒng)上也更加復雜。
這類直升機需要一根長度在10米以上,連接直升機首部和尾部發(fā)動機的傳動軸。
這樣一根傳動軸需要承受直升機前后兩臺發(fā)動機的巨大扭矩,并且還要保證前后兩個旋翼的同步運轉(zhuǎn),且保證其不出現(xiàn)顫動。
支奴干直升機的傳動系統(tǒng)非常復雜
因此這套傳動系統(tǒng)是非常復雜的,其工程學難度超出了中國當時的設計能力。
最后還有材料方面的問題。縱列雙旋翼直升機的旋翼需要承受巨大的力量,這就需要制造其旋翼的材料有很高的強度。而當時的中國顯然也沒法解決這個材料問題。
可見在當時的技術條件下,中國并沒有仿制支奴干的能力。
支奴干直升機
中國對直升機的需求
在需求上,中國對支奴干的需求也不高。
支奴干直升機最大的優(yōu)勢在于貨艙空間更大、能夠單點懸停,以及可以外掛設備這三點。
在第一點上,支奴干因為除了傳統(tǒng)尾槳占用的空間,加上整個直升機“南北通透”,所以貨艙長度和容量要明顯高于一般的直升機。
支奴干直升機有更長、更大的貨艙容積
在第二點上,支奴干直升機可以讓前后高度不一致。
支奴干首部保持較高的高度,但是讓尾部和地面接觸,就可以實現(xiàn)單點懸停。
這一能力使得支奴干直升機在一些特殊地形的時候,可以用更小的場地進行“降落”。其對復雜環(huán)境的適應能力更強。
支奴干直升機單點懸停
在第三點上,支奴干直升機可以直接在機體外部吊掛大型設備,比如說榴彈炮甚至是裝甲車,這大幅度提升了其運載能力。
支奴干直升機外掛裝甲車
但是以上能力,對中國來說并不是太實用。
支奴干直升機運載量大和外部掛載能力強的優(yōu)勢,很大程度上是其巨大的體量帶來的。
畢竟支奴干直升機的最大起飛重量達到了22噸,那它自然要比直-8、直-20這類“10噸級直升機”的運載量大。
支奴干直升機的優(yōu)勢主要來源于其大體量
至于支奴干的單點懸停能力,其實能用到的機會不多。
美國在越南戰(zhàn)爭期間,需要在越南叢林里面“打游擊”,這才有了讓直升機在叢林中以更小面積場地降落的需求。
中國用直升機最多的地方,是西南區(qū)域的高原。所以相較于美軍,中國對直升機高原作戰(zhàn)能力的需求更高。
之后中國從美國買黑鷹直升機,以及生產(chǎn)直-8和直-20,都很看重直升機的高原運輸能力。
中國更注重直升機的高原飛行能力
當然除了高原運輸能力,我國對直升機的體量需求也很大。
當前我國服役的最大的直升機是直-8和直-20。前者的最大起飛為14噸,后者的最大起飛重量為10噸。
對比支奴干超過22噸的起飛重量,當前我國這些直升機的體量劣勢的確是非常明顯。
所以就算中國未來不生產(chǎn)支奴干這種縱列雙旋翼直升機,我國也需要最大起飛重量20噸以上,乃至更大的直升機。
在直升機領域,當前我國對比美國、俄羅斯還有很大的劣勢。
就說直升機的體量,當前美國已經(jīng)服役有最大起飛重量達到了40噸左右的CH-53K“種馬王”直升機。
CH-53K“種馬王”直升機
相較于支奴干,中國或許對這種更大體量的CH-53K直升機更有興趣。
信息來源:
【1】環(huán)球網(wǎng)·《美軍首架CH53K重型直升機服役 最大載荷接近16噸》
【2】澎湃新聞·《CH-47恢復飛行,縱列雙旋翼布局直升機緣何難有更大發(fā)展?》
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