支奴干直升機是最知名的縱列雙旋翼直升機，曾經(jīng)廣泛運用于越南戰(zhàn)場。

這款直升機因為其特殊的構造，以及強悍的運輸能力備受軍迷圈的關注，不少國內(nèi)軍迷都希望我國能服役這種縱列雙旋翼直升機。

支奴干直升機

值得一提的是，在當年越南戰(zhàn)爭結(jié)束前后，中國曾通過越南方面的渠道，獲得過一架相對完整的支奴干直升機。

按道理來說中國應該能通過這架支奴干進行仿制，但從1975年到現(xiàn)在已經(jīng)50年時間了，中國卻并沒有類似于支奴干的縱列雙旋翼直升機。

所以中國為什么不對支奴干進行仿制？

印有中國民航字樣的支奴干直升機

全力搞經(jīng)濟

中國沒有對支奴干進行仿制的原因主要有三點，分別是國家政策、技術積累以及需求。

在第一點上，中國獲得美國支奴干直升機的時間是1975年前后，這個時間點恰好是中國開始改革開放，將絕大多數(shù)資源投入經(jīng)濟建設的時間點。

70年代中國開始改革開放

這時候別說是上馬新的武器項目了，舊有的很多武器項目都因為缺乏資金下馬了。

其中最典型的案例是我國的直-7直升機。在1966年的時候中國上馬了直-7項目，但研發(fā)10來年后，到70年代因為沒有完成研究加上研究資金斷開，直-7在1979年的時候正式下馬。

中國的直-7

所以中國雖然拿到了比較完整的支奴干直升機，但因為要改革開放，所以在70~80年代我國就沒有對支奴干進行仿制的計劃。

當年獲得的支奴干直升機部分構件

技術水平不足

在第二點上，當年中國直-7項目下馬，一大原因就是當時我國的技術儲備不足。

直-7項目之前，中國生產(chǎn)過直-5和直-6直升機。直-5是根據(jù)蘇聯(lián)米-4直升機仿制出來的產(chǎn)品，直-6則是在直-5的基礎上增加了體量的通用直升機。

中國的直-6

所以在直-7之前，中國并沒有自行設計的直升機服役過，在這方面的技術積累相對薄弱。

而支奴干直升機在技術上，門檻比一般的通用直升機要更高。

首先是動力系統(tǒng)的問題，支奴干直升機最大起飛重量超過了22噸，遠大于直-7的14噸。

更大的體型意味著需要更大的動力系統(tǒng)。事實上中國直到今天都沒有20噸級別的直升機服役，在當時那個時間節(jié)點上，中國自然更沒法解決支奴干直升機的動力問題了。

更大的直升機需要更強的動力

其次是傳動系統(tǒng)。相較于傳統(tǒng)的直升機，支奴干這種縱列雙旋翼直升機在傳動系統(tǒng)上也更加復雜。

這類直升機需要一根長度在10米以上，連接直升機首部和尾部發(fā)動機的傳動軸。

這樣一根傳動軸需要承受直升機前后兩臺發(fā)動機的巨大扭矩，并且還要保證前后兩個旋翼的同步運轉(zhuǎn)，且保證其不出現(xiàn)顫動。

支奴干直升機的傳動系統(tǒng)非常復雜

因此這套傳動系統(tǒng)是非常復雜的，其工程學難度超出了中國當時的設計能力。

最后還有材料方面的問題。縱列雙旋翼直升機的旋翼需要承受巨大的力量，這就需要制造其旋翼的材料有很高的強度。而當時的中國顯然也沒法解決這個材料問題。

可見在當時的技術條件下，中國并沒有仿制支奴干的能力。

支奴干直升機

中國對直升機的需求

在需求上，中國對支奴干的需求也不高。

支奴干直升機最大的優(yōu)勢在于貨艙空間更大、能夠單點懸停，以及可以外掛設備這三點。

在第一點上，支奴干因為除了傳統(tǒng)尾槳占用的空間，加上整個直升機“南北通透”，所以貨艙長度和容量要明顯高于一般的直升機。

支奴干直升機有更長、更大的貨艙容積

在第二點上，支奴干直升機可以讓前后高度不一致。

支奴干首部保持較高的高度，但是讓尾部和地面接觸，就可以實現(xiàn)單點懸停。

這一能力使得支奴干直升機在一些特殊地形的時候，可以用更小的場地進行“降落”。其對復雜環(huán)境的適應能力更強。

支奴干直升機單點懸停

在第三點上，支奴干直升機可以直接在機體外部吊掛大型設備，比如說榴彈炮甚至是裝甲車，這大幅度提升了其運載能力。

支奴干直升機外掛裝甲車

但是以上能力，對中國來說并不是太實用。

支奴干直升機運載量大和外部掛載能力強的優(yōu)勢，很大程度上是其巨大的體量帶來的。

畢竟支奴干直升機的最大起飛重量達到了22噸，那它自然要比直-8、直-20這類“10噸級直升機”的運載量大。

支奴干直升機的優(yōu)勢主要來源于其大體量

至于支奴干的單點懸停能力，其實能用到的機會不多。

美國在越南戰(zhàn)爭期間，需要在越南叢林里面“打游擊”，這才有了讓直升機在叢林中以更小面積場地降落的需求。

中國用直升機最多的地方，是西南區(qū)域的高原。所以相較于美軍，中國對直升機高原作戰(zhàn)能力的需求更高。

之后中國從美國買黑鷹直升機，以及生產(chǎn)直-8和直-20，都很看重直升機的高原運輸能力。

中國更注重直升機的高原飛行能力

當然除了高原運輸能力，我國對直升機的體量需求也很大。

當前我國服役的最大的直升機是直-8和直-20。前者的最大起飛為14噸，后者的最大起飛重量為10噸。

對比支奴干超過22噸的起飛重量，當前我國這些直升機的體量劣勢的確是非常明顯。

所以就算中國未來不生產(chǎn)支奴干這種縱列雙旋翼直升機，我國也需要最大起飛重量20噸以上，乃至更大的直升機。

在直升機領域，當前我國對比美國、俄羅斯還有很大的劣勢。

就說直升機的體量，當前美國已經(jīng)服役有最大起飛重量達到了40噸左右的CH-53K“種馬王”直升機。

CH-53K“種馬王”直升機

相較于支奴干，中國或許對這種更大體量的CH-53K直升機更有興趣。

信息來源：
【1】環(huán)球網(wǎng)·《美軍首架CH53K重型直升機服役 最大載荷接近16噸》
【2】澎湃新聞·《CH-47恢復飛行，縱列雙旋翼布局直升機緣何難有更大發(fā)展？》