進入第二季度，中國車市的優(yōu)惠又肉眼可見的多了起來，尤其是新能源車，不少車型的價格來到了“史上新低”，這也讓不少消費者心動。

例如我的朋友最近也想增購臺純電動車，作為家里的補充，他購買純電動車主要是考慮市區(qū)內(nèi)代步出行，因此對價格、堵車時候的使用舒適度較為看重，這波價格優(yōu)惠讓他頗為心動，也去看了不少純電動車。

最終，他看中了一輛“15萬內(nèi)唯一5C超充”的車型，號稱可以“15分鐘增加純電續(xù)航里程500km”，讓我?guī)退麉⒖枷隆?/p>

這讓我很奇怪，我問他：“你不是有停車位可以裝家充樁嗎？為什么會被所謂的5C超充所打動？”

他的回答也讓我很無語：“有了5C超充，我偶爾可以開它去跑跑長途，再也不用擔(dān)心充電慢、充電時間長的問題了！”

什么是5C？

稍微解釋下，所謂的幾C充電就是充滿一塊動力電池需要幾分之一小時的時間，例如2C就是二分之一小時（30分鐘）充滿，3C就是三分之一小時（20分鐘），以此類推，5C就是12分鐘充滿一塊動力電池，10C就是6分鐘充滿一塊動力電池。

如果12分鐘就能充滿電，那樣的電動車用起來是不是很方便？

隨著電池技術(shù)的發(fā)展，有不少車企將800V+5C充電作為純電動車的產(chǎn)品賣點，號稱“15分鐘增加純電續(xù)航里程500km”，甚至10C“閃充一秒一公里”的車型都開始陸續(xù)出現(xiàn)，似乎電動車的充電難題已經(jīng)迎刃而解了。

超充樁比你想象得要少得多

但事實上，要充電快，不光電池要上高規(guī)格，充電樁的功率也要跟上。在電池快充效果最好的0%至42%范圍內(nèi)，3C需要最大功率270kW左右，4C需要最大功率400kW左右，而5C的充電峰值功率則需要520kW左右。根據(jù)深圳市發(fā)布的國內(nèi)首個《電動汽車超級充電設(shè)備分級評價規(guī)范》，單槍額定功率高于480kW被劃分為超充設(shè)備。也就是說，需要超充樁才能發(fā)揮5C快速充電的優(yōu)勢。

那現(xiàn)在高速上可用的超充樁有多少呢？

但根據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù)，截至2025年3月底，我國高速公路服務(wù)區(qū)累計建成充電設(shè)施3.8萬臺，但是超充樁占比仍較低。2025年的行業(yè)報告顯示，全國公共充電樁中360kW以上超充設(shè)備占比不足2%，以此推測全國高速服務(wù)區(qū)超充樁數(shù)量可能僅為數(shù)百至千余臺。

我國高速公路里程截至2025年3月是19萬公里，就算是全國高速服務(wù)區(qū)有1000臺超充樁，也要190公里才有一個。事實上超過270KW的直流快充樁，由于功率過大，對配電網(wǎng)沖擊大，電網(wǎng)一般不批準(zhǔn)直接聯(lián)網(wǎng)取電，需要配儲能才能安裝布設(shè)，多數(shù)是2-4個樁共用一個儲能裝置。

也就是說按照現(xiàn)在超充樁的占比，他可能跑500公里高速期間在服務(wù)區(qū)也遇不到一根超充樁，就算運氣好遇到，也大概率要排很長的隊，最終還是要在普通快充樁上用2C/3C的速度充電，那買5C充電的車又有什么意義呢？

電動車最佳的充電方式是慢充

并且，從安全和使用壽命上來說，我也很不建議純電車主頻繁用超充，哪怕是快充也不建議經(jīng)常使用。

實驗數(shù)據(jù)顯示，長期使用高功率快充可能會加速電池老化過程。清華大學(xué)歐陽明高院士團隊的研究顯示，頻繁使用120kW以上快充的電池，循環(huán)壽命較慢充縮短40%。甚至過大的電流充電會導(dǎo)致電池內(nèi)部的溫度急劇升高，更容易導(dǎo)致自燃。歐陽明高院士很早就說過了：動力電池最佳的充電方式是慢充，超快充只能作為長途補能或應(yīng)急的場景。

買純電車，3C充電就夠了

聽我這么解釋，朋友也明白了5C超充并沒有車企說的那么美好，那么他在買純電動車的時候應(yīng)該選支持多少充電倍率的車呢？我建議選3C的就足夠了。

3C充電需要的功率一般在120kW到270kW之間，具體取決于電池的充電狀態(tài)。例如，在電量為0至42%時，3C充電的最大功率可達270kW左右，而在42%至80%時，功率逐漸降低至90kW左右。額定功率低于270kW的快充樁不需要儲能設(shè)備，是目前公共充電站最常見的快充樁，可以完全滿足3C充電的要求。而車輛即使支持5C，在普通快充樁上仍無法發(fā)揮，用戶實際體驗與3C車型無異。

在用戶需求與經(jīng)濟性上，3C已滿足多數(shù)場景

3C充電（如80kWh電池以240kW功率）可在15分鐘內(nèi)補充約300km續(xù)航（20%-80% SOC），覆蓋日常通勤及中長途出行需求。更高倍率帶來的邊際效益（如5C再節(jié)省6分鐘）對用戶體驗提升有限。

而在成本與壽命的權(quán)衡上，支持5C的快充電池需使用特殊電解液、涂層隔膜、低阻抗極片等，成本增加20%-30%。而同價格的車如果采用3C電池，在保證8年/16萬公里質(zhì)保的前提下更具經(jīng)濟性，車企可以將更多成本放在其它配置的提升上，駕乘感也會更好。

由此可見，目前3C倍率在電池壽命、安全性、基礎(chǔ)設(shè)施適配性上達到最佳平衡，普通用戶優(yōu)先選擇支持3C快充的車型，長途需求時可偶爾使用快充，日常使用以家充為主，符合主流用戶“夠用且可靠”的需求。

聽完我的建議，朋友明白了“不是5C買不起，而是3C更有性價比”的道理，重新選車去了。（文|陳慶）