汽車產業很多問題的癥結就在于“產能過剩”這四個字。
撰文丨CJR
責編丨DAN
設計丨PinZow
最近,一些表現不錯的車企先后公布了5月份的銷量成績。從其公布的數據來看,5月份的表現大都超越了預期,有的甚至創下了歷史新高。不過,鎂光燈之下,大家或許不曾關注到產能過剩這一問題。
在重慶汽車論壇上,吉利控股集團董事長李書福發出的警告絕非危言聳聽——當今世界的汽車工業存在“嚴重的產能過剩”,該公司已決定不再建設新的汽車生產工廠或擴大現有工廠的產能,轉而通過資源重組盤活全球過剩產能。
李書福發表此番言論之際,中國汽車行業正深陷價格戰。當產能過剩撞上需求萎縮,降價成為車企唯一的逃生通道。價格戰不斷升級,已給行業發展帶來諸多不利影響,隱藏的問題和危機似乎也將一觸即發。
可以說,汽車產業很多問題的癥結就在于“產能過剩”這四個字。表面上增速也好,價格戰也罷,其根本原因是“產能過剩”所造成的。即使車企們已經意識到了這些風險,但閑置產能的整合猶如大象轉身,談何容易。
01
大批產能利用不足
2024年,我國汽車產銷量突破3140萬輛,同比增長4.5%,年銷量創歷史新高。盡管汽車銷量呈現增長態勢,但在新車市場繁榮發展的背景下,近些年部分車企及地方政府盲目的建廠也讓產能過剩持續惡化。
判斷一個行業是否存在產能過剩問題,一個直觀的指標是看產能利用率。參考歐美等發達國家的評判標準,產能利用率在80%到85%之間被認為是比較健康和可持續的水平,而高于60%能保證企業能基本正常運轉,當產能利用率低于60%時,就意味著嚴重的產能過剩。
雖然國家統計局給出的今年第一季度我國汽車制造業產能利用率為71.9%,但其實很多汽車企業的產能利用率早已低于這個數字。即使如豐田、奔馳這些在產能擴建上相對謹慎保守,產能利用率過去常年保持在90%以上的車企,如今產能利用率也已經出現明顯下滑。不光是合資車企,自主品牌也面臨同樣的困境,長城、北汽等自主品牌產能利用率也處在下滑趨勢中。
這意味著什么?就是說很多工廠建起來了,但生產出來的車根本賣不動。大家只能通過降價來吸引顧客,而降價的結果又進一步壓低了利潤空間。事實上,以目前的競爭局面來看,對于很多車企而言,即便是虧本的買賣,能把汽車交到用戶手里,維持生產線的運轉已經是最好的結果。
如果工廠長期不飽和,只能尋求關停并轉,所以才有了埃安接盤廣汽三菱工廠,北京現代變賣工廠,上汽大眾安亭第一工廠永久停產……這樣的消息屢屢傳出。種種跡象表明,現有產能正在大幅“停擺”。
總的來說,汽車市場的產能過剩問題呈現出結構性的特點。當前燃油車產能大量放空,部分車企的新能源產線甚至超負荷運轉。值得一提的是,產能過剩是一個相對的概念,并不是絕對的。我們要從動態角度看待產能利用率,而不能靜態地用時點指標來看并簡單得出過剩的結論。
02
整合閑置產能成為行業新考驗
其實,產能過剩這個詞一直與中國汽車工業的飛速發展并行。早在2006年,國務院就明確指出汽車產業產能過剩。但隨著中國汽車進入非理性增長期,在每年兩位數的增幅面前,很多汽車企業早已將產能過剩忘到腦后,所以紛紛擴建工廠。
或為趕在市場上升期搶占市場份額,或為爭取市場掌控力構筑自身業務護城河,車企的這種心態可以理解,但“搶、爭”應有度,不能失去理性,否則就會出問題。市場規律告訴人們,與產能過剩相隨的,是艱難的去庫存和殘酷的價格戰。面對銷量疲軟,“以價換量”已經成為車企們紛紛選擇的方式。
如何為過剩產能尋找出路,已成了很多汽車企業的當務之急。無論是價格戰還是政府發放購車補貼、新能源車下鄉,其本意是刺激消費,但這種短暫提振銷量的方案,只不過是飲鴆止渴罷了,根本治不了行業痼疾。
在解決過剩產能問題上,政府、企業、投資方等需要多方協作。對于車企而言,在產能過剩危機尚未大爆發之前,擺在面前的路只有兩條:要么盡快完成產能轉型,要么拼命提升銷量喂飽產能。考慮到國內內卷嚴重,出口是提高產能利用率的重要手段。
不論采取哪種方法,車企們都應盡可能的消滅掉閑置產能,為自身企業的財務數據減輕一些負擔。畢竟,產能過剩會使得企業的資產周轉速度放慢,同時資本回報率下降,進而增加債務風險。只有當車企產能利用率能回歸到正常合理的范圍、資本回歸理性投資的軌道,這個行業才能真正走出至暗時刻。
盡管國內汽車市場銷量持續增長,但汽車產業發展仍需正視產能與銷量的不平衡關系。特別是,中國新能源市場雖然潛力巨大,但是車企也要對于產能過剩風險有所準備。因為產能過剩這件事,其實影響的不單單是企業本身,同時也對社會造成了極大的資源浪費。面對愈發復雜和激烈的競爭格局,新一輪的產能整合改造已經逐步逼近。
【本文僅為作者個人觀點,不代表My車轱轆立場】
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