6月12日，印度失事客機上242人全部遇難。圖/IC

“這架客機在起飛后不到一分鐘的時間內即從雷達上消失。”

6月12日，印度失事客機上242人全部遇難。印度航空公司證實，當天在古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場附近墜毀的客機載有242名乘客和機組人員，其中包括169名印度公民、53名英國公民、1名加拿大公民和7名葡萄牙公民。

突如其來的空難牽動人心，也讓波音再度成為焦點：失事客機型號為波音787-8。新京報貝殼財經記者從航班管家看到，涉事飛機機齡11.5年，是波音787飛機的首起空難事故。

近年來，空難事件中波音頻繁站上風口浪尖。去年12月，波音接連發生三起事故，均為同一機型——波音737-800。其中，2024年12月29日，韓國濟州航空一架載有181人的波音客機機腹著陸，179人遇難。過去一年波音也是多事之秋，多個型號飛機發生安全事故，737 MAX 9型客機在美國和世界多地被迫停飛檢查。

安全質量危機纏身以及數萬名波音員工長時間罷工，波音業績受到重創。去年全年收入665億美元，交付民用飛機348架，同比分別下降14%和34%。2024年，波音全年凈虧損達到約118億美元。

實際上，自2019年以來，波音已連續虧損6年，2025年被視為業務復蘇的關鍵階段。

波音787投入運營14年，多次暫停交付

據飛常準App數據顯示，失事航班為印度航空AI171（艾哈邁達巴德-倫敦），飛機機型為波音787-8，注冊號為VTANB。貝殼財經記者從航班管家看到，涉事飛機機齡11.5年，這是波音787飛機的首起空難事故。

此外，根據航班管家DAST平臺，目前B787-8飛機在國內共有26架，主要集中在海航（10架）、南航（10架）、廈航（6架）。

波音787有著低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環境等特征，目前共有三種型號：787-8、787-9和787-10，其中波音787-8機身長57米，在兩級配置下最多可搭載248名乘客。

波音787于2011年年底投入商業航線運營，首次實現中型客機執飛長程航線，但此后多次出現故障。2013年上半年，日本航空和全日空各有一架波音787在兩周內接連發生鋰電池故障等問題，導致該機型一度全球停飛。

另外，從2020年開始，波音787客機多次暫停交付。其中，2020年11月至2021年3月期間，波音787因涉及制造缺陷問題暫停交付。2021年5月，由于前壓艙壁周圍存在微小的縫隙，美國聯邦航空管理局下令停止交付波音787，并持續了14個月。2023年2月，波音787因機身部件問題又一次暫停交付。

貝殼財經記者根據公開資料不完全統計，自2018年以來，波音客機8年發生至少21起事故。而過去一年，波音經歷了罷工和生產受阻，年末多起安全事故引發的信任危機也波及了訂單。

數據顯示，過去一年，波音共交付348架飛機，較上一年下滑近35%，較競爭對手空客的766架交付量少了一半。

波音交付的348架飛機中，包括265架波音737、18架波音767、14架波音777和51架波音787。另外，交付給廈門航空的飛機數量為9架、南方航空的飛機數量為9架、中國國際航空公司的飛機數量為8架。

2024年，波音共獲得569架飛機訂單，凈訂單317架，同期空客的飛機訂單共計878架，凈訂單為826架。

入華五十多年，已被空客趕超

自1973年開始向中國交付飛機至今，波音已入華五十多年。鼎盛時期，波音每年建造的新飛機中有20%都交付給中國客戶。

2018年，波音的中國業務達到巔峰，接收了波音當年四分之一的新飛機。也是在這一年年底，波音舟山工廠正式啟用，被視為“中美工業合作的標志性工程”，該工廠主要負責波音737 MAX飛機的完工及交付工作。

航班管家數據顯示，截至2025年3月，國內41家航司中，約59%的航司擁有波音機隊，其中全波音機隊的航司就有14家，主要為山東航空、上海航空、中國聯合航空、昆明航空等航司，廈門航空波音機隊占比達到了90.2%，海南航空波音機隊占比達到84.5%。

波音官網信息顯示，截至3月31日，波音在中國還有130架飛機等待交付，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。不過，這一數字遠低于空客對華交付量。數據顯示，2025年，空客計劃向中國交付136架，2026年則交付148架。

2018年、2019年接連兩起致命的737 MAX墜機事故，也對波音造成重創。2019年3月，民航局先是停飛了737 MAX，后又宣布暫停受理波音737-8適航證申請，直到2024年才逐漸恢復。受此影響，波音在中國的市場份額已逐漸被空客趕超。另外，隨著C919的產能逐漸放量，中國商飛的市場占比逐漸提升。

航班管家數據顯示，截至4月24日，空客飛機在華架數占比已提升至52.2%，波音減少至40.8%，中國商飛的占比則增至3.5%。

6年累虧超三百億美元，復蘇之年“斷臂”求生

去年，波音再度深陷質量丑聞和運營困境。

2024年，波音多個型號飛機發生安全事故，737 MAX 9型客機在美國和世界多地被迫停飛檢查，數萬名波音員工長時間罷工。在此背景下，波音2024年營收665億美元，僅為2018年巔峰期1011億美元的66%。凈虧損達到了118.2億美元，僅次于2020年的118.7億美元凈虧損。

去年接任波音CEO的奧特伯格，將2025年作為業務重組的起點之年。2025年第一季度業績顯示，營收同比增長18%至194.96億美元，凈虧損有所好轉，但仍虧損了3100萬美元。

根據波音公告，2025年第一季度，公司的利潤支柱737 MAX機型產量逐步提升，預計今年每月產量將穩定在38架。

為進一步緩解財務等方面的壓力，4月22日，波音透露與軟件投資公司Thoma Bravo達成最終協議，將其部分數字航空解決方案業務出售給后者，交易金額為105.5億美元。

這是波音為削減成本和籌集資金作出的最新努力。據報道，近年來，為應對一系列安全丑聞引發的質量危機，波音每個季度消耗數十億美元。另外，自2019年以來，波音已連續虧損6年，累計虧損356.85億美元。大規模虧損迫使波音急切地尋找額外的資金來源。

奧特伯格去年曾表示，他將裁員1.7萬人，以維持公司運轉。他認為，除了核心的商業和國防業務之外，幾乎所有事情都在談判桌上，“這種做法是在‘修剪’這家飛機制造商的投資組合，而不是對其進行全面改革。”

新京報貝殼財經記者 王真真 編輯 王進雨 校對 楊許麗