當地時間 6 月 12 日下午 1 點 39 分，印度航空 AI171 航班從艾哈邁達巴德機場起飛，這架波音 787 - 8 “夢想客機” 原定飛往倫敦，機上載有 232 名乘客和 10 名機組人員。

但僅僅不到一分鐘，飛機從雷達屏幕上消失，隨后帶著滿箱燃油，一頭栽進機場附近的居民區，引發了巨大爆炸和沖天濃煙。

印度民航局隨后發布信息稱，機上242人全部遇難，乘客中有 169 名印度公民、53 名英國公民、1 名加拿大公民和 7 名葡萄牙公民。

這起空難，大家最關心的就是到底是何種原因導致飛機墜毀？有如此高的死亡率，當時究竟發生了什么？

是印度航空管理混亂操控失誤所致，還是波音飛機質量的問題，這次到底誰把誰給坑了？我們來做一些分析，如有不妥，歡迎大家指正。

管理混亂的印度航空

印度航空從基礎設施建設、飛行員、地勤的操作與培訓、飛機保養再到整個管理體系，其實都挺亂的。

我們先從此次墜機事件發生前不久的一個“搞笑”新聞說起，印度航空的管理就可見端倪。

在今年3月5日，印度航空 126 航班就發生了一起因廁所堵塞導致返航航班取消的事件，具體有多么荒唐呢？印度航空的這架波音 777 - 300ER 客機，計劃從美國芝加哥奧黑爾國際機場飛往印度德里。

在起飛不到 5 小時后，機上的衛生間就出現了問題。據《印度時報》報道，飛機上有 10 個廁所，其中 9 個發生了堵塞。

然而降落之后，印度航空只有 2 名乘務人員幫忙安撫 300 多名乘客的情緒并組織撤離。這架飛機在奧黑爾國際機場停留了 2 天，進行了大量清潔消殺工作后才重新起飛。

航空公司表示返航是由于技術問題，但飛機上的乘客稱廁所堵塞才是主要原因，機上條件著實難以忍受。

西方媒體也經常曝光印度飛行證書考核存在嚴重漏洞，有飛行員僅在副駕駛位待 35 分鐘即獲 360 小時飛行認證。對于特殊機場需額外資質，飛行員訓練明顯不足，導致技術短板。

印度航空母公司塔塔集團為壓縮成本，曾反對修訂飛行值班時間限制，導致印度飛行員實際每周飛行超 60 小時，遠超國際標準的 48 小時限制。

印度飛機整體維修和技術保障水平確實不行，別說印度民航了，印度軍方摔飛機都是常事。印度軍方及民航大量依賴國企印度斯坦航空公司維修，但其維修記錄不佳。

從印度建國以來，經這家公司維修過的各類軍民飛機事故頻發，經其維修過的 10 架米格 21 目前已墜毀 8 架，美洲虎直升機 8 架中 6 架已墜毀，幻影 2000 一共 4 架全部墜毀。

美國 FAA 曾因印度民航局缺乏專業性和獨立性，考慮將其安全評級降級。近年印度客運量激增，但監管人員編制停滯，很多安全審查流于形式。

飛行員操作與培訓問題，或是本次空難直接原因

再說說飛行員操作與培訓問題，印度其實是在這上邊出過不少丑聞的。

2010 年芒格洛爾空難的直接原因是機長在降落前睡覺，醒后強行高速俯沖，無視系統警報及副駕駛警告。

2008 年還曾發生飛行員雙雙重睡致飛機飛越目的地 320 公里的事件，2013 年還有機長讓空姐代駕后睡覺的情況。

從本次現場拍攝的視頻來看，飛機起飛后姿態穩定，但持續掉高度、掉速度，未拉起即失速墜落，并且飛機的襟翼是一直全部收起的狀態，這種現象與 “襟翼誤收” 后的典型表現高度吻合。

有分析認為，可能是正在帶飛的副駕駛操作錯誤，嘴上復誦機長收起落架指令，實際手上操作去動了襟翼。

因為在起飛階段，襟翼向下偏轉能增大機翼整體的曲率，使氣流在機翼上下的速度差異更明顯，從而提升升力。

但如果在起飛后過早收起襟翼，會導致升力驟減，飛機速度下降，進而導致飛機掉高度甚至失速，可能導致了本次墜機。

印度航空的快速擴張，也可能在一定程度上影響了安全。

自 2023 年塔塔集團接盤印度航空后，聲稱要打造 “亞洲空中旗艦”，一下子簽訂 470 架波音與空客訂單。

在這快速擴張過程中，人手緊張、飛行員疲勞制度形同虛設、地勤培訓標準一降再降。航空公司經營邏輯從 “飛得穩” 轉向 “飛得滿”，安全似乎被放在了次要位置。

有可能是波音質量問題嗎？

說完印度航空自身，波音飛機的質量也一直備受質疑。

波音 787 采用全電傳飛控系統，理論上可自動補償飛行員操作誤差。

但在此次事故中，當雙發動機因不明原因推力驟降時，系統過度依賴自動油門，未及時切換手動模式，說明其自動化系統存在一定缺陷。

《紐約時報》2023 年曝光波音北查爾斯頓工廠內幕，工人用浴室膠水固定線路，金屬碎屑遺留駕駛艙底部。

此次墜毀客機的水平尾翼就產自該廠，波音的供應鏈管理可能存在漏洞，影響飛機整體質量。

本次事故的波音 787 機型，自推出以來，雖然以 “復合材料機身”“超遠程續航” 和 “低故障率” 為賣點，但實際上問題不斷。

2013 年，全球停飛事件讓 787 家族進入大眾質疑的視野，電池起火、系統報警失效、導航模塊故障等問題頻繁出現 。

2024 年，LATAM 航空一架 787 - 9 在新西蘭上空突發顛簸，造成 50 人受傷。同年， FAA 針對 787 主起落架的專項檢查，發現 130 架飛機存在制造缺陷。這些歷史事件表明波音 787 存在一些潛在的質量風險。

2023 - 2025 年間，多名波音工程師和質量管理人員舉報，波音在 787 的制造過程中存在結構拼接縫隙不合格、檢測程序造假、零件更換記錄缺失等嚴重問題。

盡管波音否認系統性質量問題，可這些不斷暴露的隱患，實在難以讓人對其質量完全放心。

慘烈的“死亡航班”，飛機上發生了什么？

這次的航空事故，主要是飛機起飛后因不明原因導致升力不足，在其僅爬升至約190 米時便出現異常。

飛行16 - 32 秒時，突發失速與機身傾斜，飛機爬升至190米時，左翼突然明顯下墜，航速表顯示空速驟降。

33 - 47 秒，機身尾部先出現火光閃爍，隨后左翼發動機部位發生劇烈爆炸，濃煙瞬間包裹機體，飛機呈螺旋狀急速下墜，最終砸向機場外圍居民區。

由于飛機起飛時需要將飛機加速至極高速狀態才能為飛機提供足夠升力，所以在墜機時飛機速度仍有322KM每小時。

如果落地時，是在開闊地，飛機還有概率通過滑行甚至機腹著地降速。

但不幸的是，起飛階段攜帶50-60噸燃油的飛機，以300KM的時速撞上了居民區建筑。

首先是人體無法承受此種程度的撞擊，巨大的慣性，甚至會導致頸骨直接折斷，內臟受到巨大力量擠壓致其損傷。撞擊所致導致燃油爆炸，更是威力巨大，讓機上人員難以生還。

有報道稱印度墜機事故中發現一名幸存者，疑似為11A座位乘客。有分析認為他背部受傷，是因“在飛機墜毀前一刻”跳下飛機。

但是從常識角度和當時情況分析來說難度極大，他需要發現飛機在起飛姿態不對時就解開安全帶，頂著飛機失速的G力站起來。

還不畏周圍反對果斷掰開安全門，然后看準時機在最后一刻跳下飛機，再以正確姿勢著地，要知道飛機墜毀時速度可不低，時速不低于每小時300公里，甚至最后他還能自行步行離開，那確實堪稱“印度隊長”了。

個人分析，是機上人員，生還可能性不太大。

這次慘烈空難，究竟是誰坑了誰？是波音飛機自身質量問題，讓印度航空陷入困境？還是印度航空混亂的管理、糟糕的維護和培訓，將波音飛機的隱患無限放大？亦或是兩者共同作用的結果？

目前黑匣子仍在分析中，事故原因或許要數月甚至數年才能完全調查清楚。

文章最后，為此次事故中，不幸逝去的生命默哀。