都知道中國高鐵獨步天下，但卻有人在說，一旦歐美斷供軸承，中國高鐵就是一堆廢鐵，根本跑不起來！

這話聽著有幾分狂妄，但一想到中國每年仍然在進口大量軸承，似乎也在說明，中國高鐵依舊存在短板。

截至2024年12月26日，中國高鐵營業里程高達4.7萬公里，高鐵旅客發送量約20億人次。

中國高鐵是否真的被歐美軸承給限制住了？和平年代這一切都不是問題，但倘若雙方矛盾激化或再次進入戰爭年代，我國高鐵系統豈不是會全面癱瘓？

高鐵軸承為什么如此重要？

幾乎所有轉動的機械設備中都有軸承，小到自行車，大到航空母艦，我們引以為傲的中國高鐵，自然也離不開軸承。

連接輪胎、制動盤與轉向節的軸箱軸承，需要承受車輛自重、載重和動態負荷，如果軸承質量不過關，列車脫軌風險將直線上升，小小的軸承事關所有旅客的生命安全。

高鐵軸承除了軸箱軸承，還有齒輪箱齒輪箱軸承、牽引電機軸承和冷卻風機軸承等，既要保障車輛穩步運行，還要不斷提高動力傳遞效率，例如冷分機軸承，能保障散熱效率，維持系統溫度。

高鐵軸承有多難造？

軸承大家都會造，但高端軸承卻沒幾個國家能造出來，本文說的高鐵軸承，對材料的純凈度要求極高，夾雜物細度要求不超過1.5級，氧含量要求不超過≤10ppm。

在制造環節，軸承套圈變形需要≤0.05mm，超精磨削精度必須達到納米級，沒有頂尖精度磨床不行。

也就是說，高鐵軸承的背后涉及到軸承鋼材料、軸承整體設計、軸承制造、密封潤滑等多個環節，每個環節都涉及到各領域的先進技術。

如果其他國家的高鐵軸承質量標準是“A”，那么中國高鐵軸承質量標準，肯定是“A+1”、“A+2”以及更高。

為什么？中國幅員遼闊，鐵路覆蓋全國各地，因此，所有的零部件都需要更強的環境適應性，不僅要適應北方的冰天雪地，還要適應南方的炎熱濕潤，又或者西北的黃沙漫天。

中國在國際上是軸承出口大國，以2024年為例，軸承出口量高達39.29萬噸，出口額高達24.74億美元，但平均出口單價只有0.63萬美元/噸，這說明，我們出口的軸承主要是普通款。

中國大量出口低端軸承，而高端軸承仍然需要依賴進口，例如瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等企業，進口占比約70%。

如果歐美斷供，中國高鐵系統會癱瘓嗎？

沒有軸承，高鐵的牽引電機、齒輪箱等一系列機械設備無法運轉，如果非要運行，列車將發生側傾脫軌事故。

事實的真相到底如何？

中國高鐵軸承確實高度依賴國外，正是由于被嚴重“卡脖子”，以及考慮到未來斷供的可能性，中國決定獨立自主研發高鐵軸承。

這就不得不提到中國洛陽軸承有限公司了，下文稱洛軸。

直接說結果，現在洛軸打破了歐美的技術封鎖，在2004年已經研發出了第一套高鐵軸承，并且因通用性，這套軸承已經在地鐵上試驗過。

試驗結果是國產軸承和進口軸承并沒有區別，由此，洛軸研發的地鐵軸承真正打破歐美封鎖。

之所以一會說地鐵，一會說高鐵，是因為二者速度不同。

目前，洛軸研發的250公里級軸承，已經順利通過120萬公里臺架試驗，并且CR300復興號動車組考核里程超過100萬公里。

為什么我們還要進口高鐵軸承呢？

這是因為我們對350公里級軸承的研發還沒有完全突破，雖然產品設計、工藝研究及樣品制造都在有條不紊的進行著，但距離實際應用還有些距離。

所以，我們目前仍然依賴歐美進口，但也僅僅只是350公里級軸承。

如果現在歐美突然斷供，我們又還沒有研發出350公里級軸承，該咋辦？

其實也不用擔心。

這些進口軸承還有很多庫存，用很長一段時間不是問題，并且洛軸已經研發出了350公里級軸承，只不過在純度、工藝穩定性、壽命等方面略有不足。

按照我國的研發進度，就算明天歐美集體斷供軸承，我們消耗庫存的這段時間，也足以讓國產軸承性能完全媲美進口軸承，所以完全不擔心歐美，軸承自由的曙光就在眼前，觸之可及。