編譯/ 錢亞光

設計/ shelly

來源/ insideevs.com, felss.com

費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）似乎總是能走在時代的前沿。早在 1900 年，他就設計出了第一輛前驅電動汽車Lohner Porsche。為了彌補其原始的鉛電池的不足，這輛車甚至配備了汽油發動機，就是今天的“增程式電動汽車”。

這款創新的電動汽車有一個常被忽視的技術就是輪轂電機，1896年，保時捷在英國注冊了輪轂電機的專利。最終，這種技術催生出了第一款全輪驅動車輛。輪轂電機與常見的內置電機不同，它們直接集成在輪子內部，無需復雜的傳動軸或差速器。

輪轂電機可以更直接地把動力傳輸至路面，有望實現更高效的動力傳輸和設計靈活性，并且具有其他若干優點，似乎也是一種將傳統燃油汽車改造為混合動力車的絕佳方式，而且成本極低。

然而，盡管一些汽車制造商和科技供應商曾對這些想法有所嘗試，但都沒有取得實際成果。為什么我們基本沒有在量產電動汽車上看到它們，也沒有看到它們作為一種第三方解決方案來實現汽車的電動化呢？

輪轂電機的優勢

在傳統的電動汽車中，動力電池為驅動車輪的電機提供電力。大多數現代電動汽車配備一個電機用于驅動前輪或后輪，或者配備兩個電機進行全輪驅動。一些汽車制造商還在其車型中增加了三個甚至四個電機以獲取更強的動力。

但這些電機總是安裝在車輪之間的內側，集成在驅動橋本身之中。鑒于電機的尺寸越來越小，難道就不能把電機安裝在車輪內部嗎？

將電機安裝在車輪內似乎是增加車輛內部空間的好辦法。這樣既可以使用更大的電池，也可以簡單地增加車內的載貨空間或乘客空間。

輪轂電機還將簡化電動汽車平臺的設計，更輕松地改變軸距和輪距，使得在相同的平臺上生產前驅、后驅和全輪驅動的車輛成為可能，且只需進行少量的改動。這種更低的復雜性無疑將有助于初創企業降低工程和制造方面的前期成本，同時也能縮短實際制造汽車所需的時間，從而為新興公司提供更大的成功機會。

輪轂電機的另一個顯著優勢在于能大幅降低傳動系統的損耗。這種損耗在內燃機車輛中最為嚴重，因為內燃機將動力通過變速箱、差速器和傳動軸傳遞至車輪，而這些部件都會產生損耗。即使是目前的電動汽車也仍然配備有減速齒輪、差速器和傳動軸，而且當動力從電機傳遞至車輪時，仍有部分能量會損失掉。

將電機置于車輪內部直接為其提供動力，這樣就能減少摩擦力和能量的浪費。這不僅能確保電機的大部分功率能夠傳遞到地面，同時，這種更簡單、更經濟的傳動系統還能用來增加續航里程。

輪轂電機還將使扭矩控制和扭矩分配更加精確，不僅能夠模擬限滑差速器的作用，還能進一步提升性能，實現通過精確控制每個電機來達到的其他常規方式無法實現的牽引力水平。

面臨的挑戰

與將電機置于車輪之間相比，將電機安裝在輪轂處有許多優勢，但同時也帶來了新的問題。

首先，輪轂處的總質量增加，懸掛部件上的額外重量會影響車輛的舒適性、抓地力和操控精度。電動機的轉子部分可能會直接與輪子相連，而定子則會固定在懸架上。由于定子實際上已成為輪子的一部分，這會增加其轉動慣量，意味著它會更難以改變速度和方向，從而降低其加速和改變方向的能力，從而可能降低車輛的靈活性。

這可以通過將沉重的剎車裝置放在車輪內側來加以彌補，但這樣做也會增加懸架和副車架的設計復雜性，很可能抵消掉安裝輪轂電機所帶來的諸多優勢。

其次，輪轂電機還存在耐用性問題。它們所承受的沖擊要比置于車體內部的電機情況嚴重得多。

無論輪胎和懸掛系統遭受何種損壞，都有可能以某種方式傳遞到電機上。路面的坑洼或是不平整都會使電機受到震動，從而影響諸如軸承或轉子這類運動部件的使用壽命。此外，電機還會接觸到水、雪和鹽，這可能會導致密封件加速磨損，并有可能滲入電機內部，引發各種問題。

第三，散熱也是輪轂電機需要克服的潛在難題。工程師們或許能夠設計出巧妙的車輪結構來散熱，同時也能找到將冷空氣導向電機以防止過熱的方法。許多高性能汽車都采用這種方式來保持制動冷卻，對于驅動單元來說也應該能起作用，只是效率可能不會那么高，因為你不會對那些會發熱的內部組件進行冷卻。

此外，還有安全問題。從電池到電機的傳動系統中還會鋪設高壓電纜。在發生導致車輛失去一個車輪的碰撞事故時，這些高壓電纜可能會暴露出來，從而對車內人員以及車輛周圍的緊急救援人員構成嚴重的觸電危險。

這種風險是可以通過某些方式來降低的，但這也會給原本以簡單性著稱的系統增加復雜性。而輪轂電機的稀缺性也推高了其價格，而經濟因素無疑在很大程度上影響了汽車制造商為何沒有采用這種技術。

技術的不斷創新

不過，現在仍有一些企業正在努力嘗試將輪轂電機上車。目前，只有東風和雷諾的輪轂電機在量產車上有所應用。

2023年3月，東風推出的E70搭載ProteanDrive Pd18輪轂電機，是全球首個完成輪轂電機乘用車認證公告的車型；東風旗下嵐圖“追光”于同年4月搭載輪轂電機亮相上海車展。11月，搭載東風14吋輪轂電機的納米01在廣州國際車展上正式亮相，其采用電動軸和兩個輪轂電機的組合，能夠實現類似“坦克掉頭”的功能。

2025年3月雷諾正式發布R5 Turbo 3e，這是全球首款搭載量產輪轂電機的車型，將配備兩個輪轂電機，每個后輪都將由一個電機單獨驅動，功率為400千瓦。雷諾強調輪轂電機的一大優勢在于響應速度，“其效果類似于過去的渦輪增壓器，但沒有延遲時間。”能夠對每個車輪的功率分配進行精細控制，將使車輛在高速轉彎時表現更加出色，并且還能實現標準的漂移模式。

采用這種集制動盤于一體的驅動單元，不僅節省了后橋的重量和空間。該車需要配備20英寸的輪轂才能適配這些驅動單元，每個單元可產生268馬力（約200千瓦），兩者的總峰值功率可達540馬力（約402千瓦），峰值扭矩達4800牛?米。雷諾預計，該車能在約3.5秒內加速至62英里/時（約100 公里/時），極速可達167 英里/時（約270 公里/時）。

現代汽車也是少數幾家正在研發輪轂電機的車企之一。其名為“單輪（Uni Wheel）”的項目旨在為電動汽車及其他產品設計多種驅動裝置，強調了優化包裝和增加車內空間等相同的優勢。該制造商表示，未來他們計劃在從小型汽車到高性能電動汽車等各種車型中使用輪轂電機。

汽車傳動系統供應商Neapco與輪轂電機專家Elaphe合作，專門設計了一款名為“超級熊（SuperBear）”的輪轂電機，強調了上述優點。其驅動單元甚至內置了兩速變速箱，并且設計用于安裝在常規的商用級輪轂上，適用于前輪和后輪驅動的應用場景。

2023年Lordstown Endurance皮卡就配備了4個Elaphe輪轂電機，可惜沒有投入量產。這次失敗可能是因為它采用了獨特的電機和配備小電池的增程式電動系統，太過超前于時代了。增程式電動汽車雖然可能成為電動汽車的下一個熱門品類，但還沒有一款增程式汽車在車上安裝輪轂電機。

總部位于英國的輪轂電機技術初創公司Protean Electric成立于2008年，為乘用車、商用車以及更重型的車輛研發輪轂電機，東風就采用的就是該公司的產品。其最新的第五代Proteandrive電機功率可達138馬力（約102千瓦），因此在4電機配置下總功率可達552馬力（約411千瓦）。該電機可安裝在18英寸的車輪內，據其公司稱，它適用于重達11400磅（5.2噸）的車輛。

DeepDrive 是電動汽車領域的創新型公司，它基于雙轉子設計開發出了一種新型輪轂電機技術，在效率、成本降低和功率密度方面有顯著改進，能夠更有效地利用磁通量，并實現更高的功率密度。這項技術材料節省方面也有優勢，所需的磁性材料少了50%，鐵也少80%，還沒有重稀土磁鐵。采用 DeepDrive 技術的車輛效率可提高多達20%，每立方米的成本可以降低30%，這意味著電動車的價格可以進一步壓低，利于消費者。

不過，這項技術也帶來了挑戰，較低的轉速使其如果在高性能車上使用，需要配合2擋變速箱，另外更高的制造工藝要求，會使生產流程變得更加復雜，應用到現有的車輛平臺上，在設計調整和兼容性方面有一些挑戰。該公司目前正與十大汽車制造商中的八家合作，預計到 2028 年將把該電機整合到量產車輛中。

輪轂電機還有外置式的。與完全集成到輪轂中的傳統輪轂電機不同的是，外置式輪轂電機通常安裝在輪子上，而不直接集成到輪轂中，其優勢在于，首先，所承受的機械應力比完全集成在輪轂內的電機要小，從而更加堅固，也更不容易出現諸如軸承故障或磨損等問題；其次，有更好的散熱性能，從而提高整體性能和電機壽命；第三，車輛設計的靈活性更高，車企能夠更好地根據不同的需求調整車輛架構，因為它們不一定受限于特定的輪轂尺寸或設計，為優化平臺設計開辟了新的可能性。

此外，這些電機能夠通過直接作用于輪子來提供更好的牽引力和加速性能，從而使動力傳輸更加高效。

雖然輪轂電機目前尚未成為主流產品，但其在革新車輛設計和功能方面的潛力是不容置疑的，而且它們在特定應用中展現出頗具前景的優勢。它們在城市車輛、混合動力車以及獨特汽車設計中的潛力仍在不斷被探索。隨著像Protean這樣的創新公司開發出可擴展的解決方案，輪轂電機的實際應用價值或許很快就會得以實現，輪轂電機的采用可能會重新定義汽車行業的效率、設計和性能。