文/馮曉暉

“長江往事”系列聚焦長江流域的歷史片段與地方舊跡，整理解讀散佚文獻、報刊檔案和歷史影像，力求還原真實的區域歷史，呈現大江兩岸的文化記憶。

本文首發于2025年6月15日《九江日報·長江周刊》總第1031期，以下為原文。

（續前篇：）

1945年8月抗戰勝利后，國民政府把接收日偽當局輪船公司船舶財產的權利給予招商局。年9月，輪船招商局九江分局在經理湯傳篪的率領下從江西吉安返回九江，接收原資產和部分敵偽資產。分局迅速恢復航運業務，碼頭由戰前的一座增至三座，重掌九江港航運主導地位，在九江港形成“一家獨大”的局面。

1946年，招商局九江分局全面恢復各項業務。借助戰后經濟復蘇和民國政府從重慶還都南京的契機，客貨運輸量顯著增長。為加強長江干線與江西內河的運輸聯系，在招商局總公司的統一調配下，九江分局先后開通了九江—武穴、九江—安慶、九江—南昌、九江—鄱陽等航線，并設立武穴分站，進一步提升了九江港的集貨與轉運能力。

國營輪船招商局九江分局印鑒

然而，隨著國共內戰加劇，招商局作為民國政府的國有企業，被迫承擔大量兵員和軍事物資運輸任務，商業運輸空間受到嚴重擠壓。隨著戰火蔓延至長江中下游北岸，整個長江航運業遭受重創。1947年7月4日，國民黨政府發布了《總動員令》，九江立即實施戒嚴，所有輪船在23時以后不準靠岸。12月間，隨著華中剿共總司令部及皖、鄂、贛、湘、蘇、豫六省聯防九江指揮部的設置，九江成為了一座大兵營和內戰轉運站，大批船只被征作軍用，九江經濟急劇衰退，港口商業貨物吞吐量大幅下滑，不及戰前的十分之一。

由于國民黨政府財政經濟瀕臨絕境，為擺脫危機，國民黨當局決定將國營招商局改組為股份有限公司。1948年10月1日，國營招商局改組為招商局輪船股份有限公司，九江分局亦隨之更名為招商局輪船股份有限公司九江分公司。此時九江公司已擁有碼頭4座、輪船5艘（含港作船）、駁船6艘，以及貨棧、庫場等配套設施，員工160人，

招商局輪船股份有限公司的股票

1949年4月，九江即將解放。時任招商局九江分公司經理在接到上海總局下達的“長江各分局解散逃跑”密令后，企圖將重要的通訊器材等設備轉移他地，未料遭到公司職員堅決阻止，不得不悄然離開。

在港口人心惶惶之際，分公司部分進步職工迅速行動，聯合船員與碼頭工人組織成立“護港委員會”，對電臺設備、躉船、倉庫物資等實行日夜巡邏守衛，有效防止了國民黨殘部及社會不法分子的搶掠與破壞，確保了國家財產安全完好地移交給人民政權。這段事跡也成為九江解放史中的一段佳話。

招商局九江分局第一碼頭門崗

1949年5月17日，九江解放。6月1日，九江市軍事管制委員會代表正式進駐招商局九江分公司。為迅速恢復國民經濟，建立正常的生產與工作秩序，軍管會依照“先管后接”原則，設立軍運室，將軍運任務作為交通接管的核心工作，并立即組織船舶、碼頭、倉庫工人開展裝卸作業，保障軍運順利進行。

接管過程中，軍管小組依據“原封不動、各按系統、自上而下、先統后分”的原則，對招商局九江分公司在職員工（共計114人）全部予以接收。員工們積極配合接管，確保各項業務平穩過渡與運行。

九江作為贛北門戶與交通樞紐，是第二野戰軍、第四野戰軍部隊進軍江西全省及華南、西南的重要通道。彼時南潯鐵路尚未修復通車，九江港遂成為大軍南下、軍用物資與糧食轉運的核心港口。

招商局九江分局大中路辦公樓

為此，九江市軍事管制委員會專設軍運室，統籌軍運工作，具體負責船舶調配、碼頭整頓、燃料供應及私營船舶征用等事宜。在短短數月的支前運輸中，除協助兩個軍的兵力與裝備安全南渡外，還完成軍用物資運輸2143噸，輸送軍政人員62,916人（其中南下干部逾4000人），轉運戰俘25,809人。以招商局九江分公司為主體的九江航運系統，在支援解放戰爭、保障前線運輸中發揮了重要作用。1950年初，招商局九江分公司軍管工作宣告結束，企業管理和生產也逐漸走上正軌。

新中國成立后，在全國范圍內對招商局的接管、改造和重組也在有條不紊的進行。與招商局九江分公司一樣，在解放前夕，招商局總局和各分支機構員工近萬名員工憧憬新中國，堅守崗位，想方設法積極做好護產工作，以實際行動迎接解放。

1949年5月27日上海解放。28日，上海市軍管會對招商局總公司執行軍事監督及辦理接管事宜。招商局總局立即發布《總經理通知》，號召各部門、各單位和全體留守上海的員工積極行動起來，配合接管工作。各地獲得解放的分支機構的負責人和員工也以高度的熱情完成各項交接事宜。6月5日，上海市軍管會舉行接管招商局上海總公司交接儀式。這標志著歷經兩個朝代的招商局回到了新中國的懷抱。從此，招商局的歷史翻開了嶄新的一頁。

1950年1月13日，駐香港的招商局13艘輪船集體脫離國民黨控制，駛抵大陸港口。這次重大起義的領導者，正是曾任招商局九江分公司經理的湯傳篪。

為紀念“海遼”號起義，中國人民銀行將“海遼”號圖案放在1953年版人民幣5分幣正面右側

1950年4月，上海招商局總公司改組為國營輪船總公司；1951年2月又更名為中國人民輪船總公司，并與交通部航務總局合并。香港招商局仍沿用“招商局輪船股份有限公司”之名，作為交通部直屬的在港中資企業繼續運營。改革開放后，正是這家香港招商局率先開發了深圳蛇口工業區，成為改革前沿的象征。

招商局沿江沿海分支機構先后演變為沿江沿海各省市港航機構，成為中華人民共和國航運業和港口業的發展基石。1951年3月1日，招商局九江分公司與長江區航務局九江辦事處合并，對外統一為“中國人民輪船公司九江分公司”，負責水上運輸業務；對內則稱“長江航務管理局九江辦事處”，行使航政管理職能。自此，招商局在長江航運領域的歷史正式落幕。

此后數年間，長江航務管理局九江辦事處歷經數次調整，更名為九江港務管理局（簡稱“九江港務局”）。作為九江當代最具影響力的政企合一國有企業，九江港務局在其長達52年的發展歷程中，對這座城市產生了深遠而持久的影響。

在原招商局一號碼頭處修建的九江港客運碼頭（1992年） 攝影：蔡少敏

2007年7月，九江港務局全面推進“政企分開”體制改革。2008年2月，上海國際港務（集團）股份有限公司（簡稱“上港集團”）入主九江港口集團，成立上港集團九江分公司，至今仍保持著江西省最大港口企業的龍頭地位。

歷史總是如此耐人尋味——上港集團的前身可追溯至上海港務局，而其源頭正是中國近代航運業的開山鼻祖——輪船招商總局。時至今日，招商局港口集團仍是上港集團的第二大股東。作為一家企業，輪船招商局雖早已在九江港的歷史舞臺上謝幕，但它的血脈依然在這座港口城市的脈絡中靜靜流淌，書寫著九江航運發展的新篇章。

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參考文獻：

孫述誠等：《九江港史》，人民交通出版社，1991年。

關賡麟：《交通史?航政篇》，第1冊，第一項船舶，民國19年版。

《招商局檔案》，藏第二歷史檔案館。

秦楫：《碼頭工人的護港斗爭》，九江文史資料選輯（第二輯），1985年。

黎志剛：輪船招商局經營管理問題，1872-1901，中央研究院近代史研究所集刊第19期,1990年6月。

吳圣林：《九江輪船招商局》，潯陽軼聞，2020年。

《輪船招商局九江分局經理湯傳篪》，潯陽商貿，2019年。

后記：

若非編纂《九江港口史》，我恐怕也不會寫這個系列。即便如此，這幾篇依然把我寫得吐血。怎么辦呢？既然做近代史和城市史研究，便不能總是東拼西湊、零打碎敲，終究得成個體系才是。