Author/酷樂汽車

上世紀（參數丨圖片）90年代，是JDM汽車集體井噴的時代，比如斯巴魯翼豹和三菱EVO的故事，以及RX-7與GT-R，還有Silvia與3000GT，最后還有Type-R與S2000，這些汽車對抓地力和靈活性那種獨特的專注讓我們深深著迷。

如果挑選其中最長壽的一款，且影響力十分廣大的，那必然是日產GT-R，然而談及GT-R，我們更多想到的是R32、R34與R35，似乎R33很少談及，更不用說更高性能的R33 Nismo 400R了。

但其實除了巴瑟斯特賽道上的A組R32，R33 Nismo 400R可以說是另一臺夢想之車。

相比R32，它更大、更重，設計也刻意追求復雜，在某些方面，它與狂暴、擁有超自然般靈活性的三菱EVO簡直截然相反。但它那奇特的底盤調校、硬朗的造型以及巨大的改裝潛力，始終是這門藝術的終極代表之一。

Nismo大森工廠僅手工打造了44輛400R，所以找到一輛完美無瑕的車型很難。

不過這世上還是存在這樣的完美之車，今天這臺即將被體驗的400R僅行駛了42000公里，車身涂裝是完美的“LP2”版，也就是經典的午夜紫。除了Nismo自己那輛在《Gran Turismo》游戲系列中永垂不朽的黃色400R，這也是天際線的標志性顏色 —— 午夜紫。

在沒有開這臺車之前，由于對R32與R33的片面了解，這臺車可能硬得離譜，或者有巨大的渦輪遲滯，以及有點難搞的操控，不過只要不是平淡、有點慢、有點不精準就行。

那么這輛車究竟是什么？

是精簡版的公路賽車？還是為了符合參賽規定的特別版？

其實這臺車兩者都不完全是，但又兼具兩者的元素。

Nismo 400R于1997年11月推出，其靈感源自1995年和1996年參加勒芒比賽的天際線GT-R LM。不幸的是，這款基于量產車的賽車在GT1組別中要面對像邁凱倫F1 GTR這樣的對手，所以盡管它搭載了更大版本的傳奇直列六缸發動機，排量已達2.8升，但第一年總成績僅排名第10（組別第5），1996年總成績第15（組別第10）。

為了說明GT1組別的軍備競賽，Nismo在1997年重返勒芒時，駕駛的不是基于天際線的賽車，而是令人難以置信的R390 GT1，它配備了碳纖維單體殼和3.5升雙渦輪增壓V8發動機。

日產僅制造了兩輛公路版，實際上只有一輛賣給了客戶，售價約65萬英鎊。

而400R并非GT1賽車，但它確實是對本就相當非凡的R33 GT-R的全面改造。

Nismo在打造這臺終極公路版天際線的過程不遺余力。

別以為只是增加了一點渦輪壓力和更硬的減震器，400R的改動要深遠得多。標志性的RB26DETT發動機被移除，取而代之的是由日產Kohki（日產內部動力總成部門）的賽車部門Reinik設計的經勒芒驗證過的RB-X GT2單元。

Reinik有著無可挑剔的履歷，其在輝煌歲月里為所向披靡的A組天際線創造了發動機，還為F3、達喀爾以及勒芒制造了發動機。

RB-X GT2采用強化缸體，經過鏜孔和擴大行程（87x77.7毫米），排量達到2771cc。它還配備了帶有鋼質內部零件的N1規格渦輪增壓器、鍛造曲軸和連桿、新的發動機管理系統、優化的氣缸蓋、改進的進氣和排氣系統（從催化器往后是鈦合金材質）、風冷式油冷器和新的中冷系統。

這臺RB-X GT2引擎在6800轉時可產生395馬力，在4400轉時可產生470Nm扭矩。

此外，整輛車的改進同樣激進，從減輕了50%重量的碳纖維驅動軸到鈦合金前撐桿、碳纖維引擎蓋、雙元素可調碳纖維后擾流板、配備275/35 ZR18輪胎的鍛造三件式輪轂、帶有各種冷卻通道并加寬以適應增加50毫米輪距的新前保險杠，這樣的例子不勝枚舉。

懸架也經過重新調校，使用更硬的襯套、新的Bilstein減震器和激進的彈簧剛度，車身高度降低30毫米。

這臺400R仍然配備了日產獨特的ATTESA ET-S PRO四輪驅動系統，后輪帶有主動 LSD，如今的制造商可能會稱之為扭矩矢量分配，它還配備了傳奇的Super HICAS四輪轉向系統。

在車內，你無法看到所有這些技術。

事實上，400R給人的感覺很簡單，甚至可能有些普通。例如，黑色塑料儀表盤并不美觀，但一些小細節揭示了尤其是400R的獨特之處。

座椅采用一種奇怪的絲絨類材料裝飾，感覺非常有抓地力和支撐力。坐姿很低，雙腿伸得很直，踏板有一種厚重感和精準度。其他天際線那丑陋的四輻帶安全氣囊的方向盤不見了，取而代之的是一個漂亮的360毫米Nismo方向盤，碳纖維喇叭按鈕上印有400R標志。

細長的圓柱形變速桿看起來有點像改裝產品，但實際上是鈦合金材質，獨特的儀表盤速度表可達320公里/小時，轉速表在8000轉時變黃，9000轉時變紅，直到11000轉才停止。

甚至中控臺上方的三個小輔助儀表也是獨特的：從左到右，它們仍然分別顯示傳遞到前輪的動力、油溫以及增壓壓力，但顯示的刻度更精細，以提供更詳細的信息，而增壓表的讀數可達1.4Bar。

車門后視鏡上可以看到后方的碳纖維板以及鼓起的輪拱。

當你優雅的轉動鑰匙，發動機起初轉動緩慢，然后轟鳴著進入沉重、不成調的怠速狀態。聲音深沉而有力，這種噪音并不刺耳，而是能讓你的骨頭都隨之震動。

就像R35 GT-R一樣，這臺車在做任何事情時都給人一種精心設計的厚重感，以及一種真正的原始反饋感。轉向很重，但相當敏捷，這可能是由于后輪轉向的緣故，盡管很重，但轉向齒條卻有一種非常順滑、干凈的感覺。

傳動系統既傳遞出一種慣性感，又傳遞出積極的響應。

400R重達1550公斤，開起來也能感覺到這個重量，但在其表面之下卻涌動著一種運動感。盡管400R在低速時會有些顛簸和晃動，但并不堅硬，即使在坑洼不平的道路上，沒過多久減震器就開始發揮作用。

當然它比新款GT-R Nismo要柔順得多。

它一開始并沒有新款GT-R那種即時響應，它不會以可怕的性能沖擊你，也不會以驚人的速度沖進彎道。雖然在1997年，它在地面上的速度就像今天的GT-R或911 Turbo一樣令人震驚，但它無法以那種瘋狂的沖擊力持續壓縮每個彎道和隨后的直道。

當然你仍然可以以相當快的速度行駛，你可以享受這個過程，沉浸在這樣的感覺中，開這臺車居然意外的有點享受。

該車的RB-X GT2引擎是工業奇跡。

普通天際線中較小的2.6升直列六缸發動機在渦輪增壓不足時有點疲軟，即使在標準狀態下，當渦輪增壓器全力運轉時，它們仍然感覺受到限制。如果說有哪款發動機需要通過更自由的呼吸和稍微增加一點增壓來進行調校，那就是RB26DETT。

400R的六缸發動機則不同。

它仍然感覺像是一臺大型、沉重的發動機，但即使渦輪增壓器剛剛開始啟動，油門響應也更清晰，從大約3500轉一直到8000轉以上，它在每個檔位都發出美味的轟鳴聲，伴隨著大型冷空進氣系統的嘶嘶聲以及渦輪增壓器管道的呼嘯聲。

它聽起來就像一臺有生命、會呼吸的怪物發動機，創造出一種與你可能預期的技術截然不同的個性，粗壯的五速變速箱只是幫助榨取400R的性能極限。

底盤也有同樣的物理特性，但確實感覺不那么直觀。ATESSA ET-S PRO系統在入彎時將100%的扭矩傳遞到后輪，然后使用ABS傳感器、橫向和縱向G傳感器以及油門開度信息來確定何時將動力分配到前輪，最多可將50%的驅動力傳遞到前輪。

Super HICAS后輪轉向系統首先與前輪反向轉向以創造靈活性，然后切換為與前輪同向轉向以控制偏航率，雖然理論上是這樣，但現實情況是，400R一開始可能會感覺有些不穩定，總是需要空間和勇氣才能真正去探索。

因此，當開著400R入彎時確實很有信心，后輪轉向系統有效地縮短了軸距，車身控制良好，車輛以一個干凈的動作轉向并穩定下來。但從中彎開始，400R沒有保持那種中性感覺，而是在這個階段繼續行駛，并迅速進入一種接近過度轉向的狀態。

而且此時后輪不一定在滑動，只是轉向系統似乎把車尾推得越來越寬，這意味著沒有轉向不足，而是一種有點不自然的偏航，這種感覺需要時間去適應，甚至需要更長時間才能調整。

然而，400R從不會突然進入過度轉向狀態，只要有耐心，你就可以調整到它的平衡狀態，并逐漸開始加快速度，直到你全力以赴。

這輛車配備了升級的AP Racing剎車，非常出色，踏板具有良好賽車設置的那種堅實、沉重的感覺，所以你可以在轉彎時剎車，感覺后軸將前輪胎推入彎道，進行完美的循跡駕駛，然后釋放咆哮的RB-X GT2發動機。

400R需要一點攻擊性才能真正開始有意義，必須全神貫注投入駕駛，一切才能感覺更自然、更不脫節。接下來這臺車駕駛起來將顯得小巧輕盈，以至于你會發現自己像駕駛小鋼炮一樣把它甩來甩去，而不是把它當作一輛大型后輪驅動轎跑來對待。

這種感覺非常棒，它將重型工程和輕盈響應與獨特的聲浪以及需要努力理解但隨后會帶來豐厚回報的駕駛設置結合在一起。

你可以駕駛這臺車去任何地方，不僅僅是賽道，它可以讓你了解，什么才是駕駛。

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