于梅君

主筆、視頻制作：于梅君

在近日印度航空波音787客機(jī)墜毀事件中，一名英國乘客因坐在經(jīng)濟(jì)艙11A座位奇跡生還；而27年前一場泰國空難中，同一座位也曾有過幸存者。11A乘客兩次“死里逃生”，引發(fā)公眾熱議：飛機(jī)上是否真存在所謂的“保命座位”？

生存奇跡引發(fā)全球瘋搶“11A”

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日，一架客機(jī)在印度艾哈邁德巴德機(jī)場墜毀。唯一一名幸存者，是現(xiàn)年40歲的印裔英籍公民拉梅什，他當(dāng)時(shí)坐在該飛機(jī)“11A”座位。

失事時(shí)，拉梅什所在的左側(cè)機(jī)身落在地面，緊急出口門破損，露出一線生機(jī)。他解開安全帶，推開殘破的出口門，跌跌撞撞地逃出火海。

無獨(dú)有偶，在得知拉梅什幸存的消息后，一位名叫魯昂薩克的泰國歌手發(fā)聲稱，他也曾是一名空難幸存者，當(dāng)時(shí)他在飛機(jī)上的位置也是11A。1998年2月，泰國航空TG261航班從曼谷飛往蘇拉特塔尼，起飛后不久，飛機(jī)因失速墜入沼澤，最終101人遇難。

魯昂薩克表示，當(dāng)?shù)弥《瓤针y中的唯一幸存者坐在11A的時(shí)候，“瞬間起了雞皮疙瘩”，“他和我當(dāng)時(shí)坐在同一個(gè)座位上。”這一消息迅速引發(fā)關(guān)注，11A隨后被稱為“奇跡座位”。

印度空難事故發(fā)生后，當(dāng)?shù)芈眯猩绾秃娇展咀⒁獾揭粋€(gè)現(xiàn)象：乘客開始爭相預(yù)訂緊急出口座位，尤其是波音787機(jī)型的11A座位。

據(jù)英國《衛(wèi)報(bào)》報(bào)道，印度航空和其他航空公司的緊急出口座位預(yù)訂率在事故后一周內(nèi)激增20%，尤其在印度至英國航線上。 一家航空公司客服人員透露：“以前沒人想坐緊急出口，因?yàn)橐狀~外安全說明。現(xiàn)在大家都搶著要，尤其是11A。”乘客們似乎相信，這個(gè)座位是“幸運(yùn)符”。

在社交媒體平臺(tái)上，“11A”也成為熱搜標(biāo)簽。《華盛頓郵報(bào)》評(píng)論道：“11A從一個(gè)普通的座位編號(hào)，變成了希望的象征。拉梅什的逃生讓人們相信，即使在最絕望的時(shí)刻，也可能有生機(jī)。”

一些乘客坦言，他們的選擇并非全然理性。一位計(jì)劃飛往倫敦的印度商人說：“我知道這可能只是心理安慰，但如果11A能讓我安心，為什么不選它呢？”

飛機(jī)上哪個(gè)座位最安全？11A 真有神奇魔力嗎？

兩起空難唯一的幸存者都坐在11A座位，這真的是“黃金保命座位”嗎？

航空專家試圖平息這種非理性的追捧。悉尼AvLaw航空咨詢公司主席羅恩·巴茨表示：“在印度這次事故中，11A因?yàn)榭拷o急出口，確實(shí)是當(dāng)天最安全的座位。但這不意味著11A在每架飛機(jī)上都安全，事故的變量太多。認(rèn)為某個(gè)座位能決定生死的想法是都市傳說，每次空難的情況都不同。”

如今，印度民航部也已要求航空公司加強(qiáng)對(duì)緊急出口座位乘客的篩選，避免因追逐“11A”而忽視安全。

航空專家表示，飛機(jī)上的“黃金逃生位”確實(shí)存在，但范圍有限。全球空難數(shù)據(jù)庫（ASDB）顯示，緊急出口5排內(nèi)座位生存率最高（72%），機(jī)尾座位生存率（63%）略高于前部（51%），但差異并不顯著。靠近出口的乘客逃生速度更快，但若出口被堵或起火，優(yōu)勢(shì)可能消失。例如，若機(jī)翼油箱起火，靠近機(jī)翼的座位反而更危險(xiǎn)。

專家表示，“11A奇跡”純屬巧合。在印度此次空難中，11A座位幸存者因飛機(jī)解體后暴露于非著火區(qū)域，且應(yīng)急門未被堵塞；泰國空難中，機(jī)尾部分?jǐn)嗔眩掖嬲呖赡芤蛭幢粔涸跈C(jī)翼油箱下方而逃生。

若事故類型、撞擊角度或起火位置不同，同一座位可能成為“致命座位”。比如，若飛機(jī)墜毀在建筑物密集區(qū)，11A座位可能因沖擊力更強(qiáng)而更危險(xiǎn)。

“機(jī)尾更安全”的說法也不絕對(duì)。比如，2024年濟(jì)州航空空難中，兩名幸存者位于機(jī)尾；但1989年美聯(lián)航空難中，180名幸存者多位于機(jī)艙前部。

《航空知識(shí)》主編王亞男表示：“民航飛機(jī)設(shè)計(jì)以應(yīng)對(duì)可控事故為目標(biāo)，極端墜毀場景下，幸存者多為因飛機(jī)解體后暴露于安全區(qū)域，或因撞擊力度小、有屏蔽物阻擋燃油噴濺，與座位本身無關(guān)。例如，若飛機(jī)墜毀在空曠地帶，乘客可能因撞擊力度小幸存，而非座位本身。”

有資深機(jī)長也表示，飛機(jī)發(fā)生事故的原因五花八門，空難發(fā)生時(shí)，飛機(jī)接地、接水的姿態(tài)、速度、部位都不一樣，每次事故都是“獨(dú)立事件”，若墜毀在水面，后艙可能因艙門失密而更危險(xiǎn)；墜毀在建筑物密集區(qū)，前艙可能因沖擊力更強(qiáng)而更危險(xiǎn)；機(jī)翼油箱起火，靠近機(jī)翼的座位生存率會(huì)顯著降低。

比座位更重要的“生存密碼”

黑匣子數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)墜地前3秒是逃生的“黃金窗口”。當(dāng)印度空難中11A座位的幸存者踉蹌走出飛機(jī)殘骸時(shí)，真正救他的不是座位編號(hào)，而是他清醒時(shí)系的安全帶，墜落時(shí)蜷縮的防沖擊姿勢(shì)，以及下意識(shí)沖向光亮的決斷力。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，墜機(jī)類型決定生存概率。可控墜機(jī)（如迫降），存活率可達(dá)60%；高速俯沖墜毀，生還率不足10%。

而乘客能否生還，往往取決于應(yīng)對(duì)緊急情況的能力。

因此，對(duì)普通乘客而言，遵守安全規(guī)范比挑選座位更能保障安全。

正確使用安全帶，可使重傷風(fēng)險(xiǎn)降低85%，未系安全帶乘客，在輕度亂流中重傷風(fēng)險(xiǎn)會(huì)增加5倍；采取標(biāo)準(zhǔn)防沖擊姿勢(shì)能減少40%頭部損傷；登機(jī)后確認(rèn)與最近出口的座位排數(shù)，煙霧中可摸椅逃生；登機(jī)時(shí)注意觀察，記住最近的2個(gè)出口位置，確認(rèn)安全演示視頻中的逃生路線；與家人同坐，避免因?qū)ふ矣H人延誤逃生；避免穿高跟鞋和高筒絲襪，前者妨礙逃生，后者遇火會(huì)迅速燃燒。

根據(jù)國際民航組織（ICAO）標(biāo)準(zhǔn)，緊急情況下，民航客機(jī)需在90秒內(nèi)完成全艙疏散，過道通暢是核心。堵塞過道會(huì)導(dǎo)致疏散超時(shí)120%。正確佩戴氧氣面罩，可提升50%生存率。

飛機(jī)在哪些情況下更容易失事

空難的發(fā)生，往往是多種因素共同作用的結(jié)果，包括機(jī)械故障、人為失誤、惡劣天氣等。

起飛和降落階段最危險(xiǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%以上的空難，發(fā)生在起飛和降落階段，尤其是起飛后3分鐘和降落前8分鐘（即“危險(xiǎn)11分鐘”）。

低空飛行時(shí)，飛機(jī)離地面較近，留給飛行員糾錯(cuò)的時(shí)間極短。起飛和降落需要精確控制速度、高度和方向，稍有失誤就可能導(dǎo)致事故。此外，低能見度、側(cè)風(fēng)、雷暴等天氣，也會(huì)增加風(fēng)險(xiǎn)。

盡管現(xiàn)代飛機(jī)的可靠性極高，但機(jī)械故障仍是空難的重要原因之一。雙發(fā)飛機(jī)在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)仍可飛行，單發(fā)飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)更高；液壓系統(tǒng)故障可能導(dǎo)致飛機(jī)無法操控（如1989年聯(lián)合航空232航班）；金屬疲勞或結(jié)構(gòu)損壞，長期使用可能導(dǎo)致機(jī)身或機(jī)翼出現(xiàn)裂紋（如1988年阿羅哈航空243航班）。

雷暴和閃電，可能導(dǎo)致電子設(shè)備失靈或飛機(jī)失控。而突然的風(fēng)向變化，會(huì)讓飛機(jī)瞬間失去升力（如1985年達(dá)美航空191航班）。

人為失誤也不可忽視。比如，飛行員誤判高度、速度或跑道位置；空中交通管制失誤以及維修不當(dāng)?shù)取?/p>

不過，針對(duì)空難事故，恐飛心理也大可不必。事實(shí)上，飛機(jī)仍然是地球上最安全的交通工具之一。最新的全球商用航空安全報(bào)告顯示，即使1名旅客平均每天搭乘1次航班，要?dú)v時(shí)10萬多年才可能遭遇一次致命事故。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，過去十年民航總體事故率從2014年的每百萬架次2.06起事故，降至2023年的每百萬架次0.8起事故。

不過也有網(wǎng)友調(diào)侃稱，飛機(jī)的安全性沒法反駁，但一旦出現(xiàn)事故，可能致死率就是100%，因此，乘坐飛機(jī)時(shí)，還需嚴(yán)格遵守安全規(guī)則，牢記逃生黃金90秒法則：保持冷靜（前10秒）、解開安全帶（第10-20秒）、觀察出口（第20-40秒）、低姿爬行（第40-90秒）。

知多一點(diǎn)

坐飛機(jī)，這些高危行為真能要命

航空專家指出，90%以上的空難事故與人為疏忽相關(guān)，以下行為可能直接導(dǎo)致危險(xiǎn)。

1、使用劣質(zhì)充電寶：2023年某國際航班因乘客使用三無充電寶，導(dǎo)致機(jī)艙內(nèi)冒煙，機(jī)組緊急迫降；2021年某國內(nèi)航班因充電寶短路引發(fā)座椅毛毯起火，幸得機(jī)組及時(shí)撲滅。

建議乘機(jī)時(shí)僅攜帶通過CE、UL等國際認(rèn)證的充電設(shè)備；充電寶容量需≤100Wh（約27000mAh），且全程置于手提行李中，禁止托運(yùn)。

2、充電時(shí)覆蓋設(shè)備或靠近易燃物：2021年某航班乘客將充電手機(jī)壓在毛毯下，導(dǎo)致座椅起火，引發(fā)乘客恐慌。充電時(shí)需保持設(shè)備通風(fēng)，遠(yuǎn)離毛毯、衣物等易燃物，避免長時(shí)間無人看管。

3、行李架超重或未固定：2019年某航班墜毀時(shí)，未固定的行李導(dǎo)致3名乘客頭部重傷。建議行李架物品平放，避免尖銳物品突出；登機(jī)后第一時(shí)間固定行李，確保緊急制動(dòng)時(shí)不會(huì)滑動(dòng)。

4、攜帶危險(xiǎn)品或違禁品：風(fēng)險(xiǎn)清單包括打火機(jī)、酒精、腐蝕性液體、壓縮氣體罐等。2022年某航班因乘客私藏打火機(jī)，導(dǎo)致安檢延誤3小時(shí)。

5、未系安全帶或系法錯(cuò)誤：未系安全帶的乘客在湍流或緊急迫降中死亡率是系安全帶者的3倍。安全帶需緊貼髖骨，避免系在腹部，防止緊急制動(dòng)時(shí)內(nèi)臟受損。全程系好安全帶，尤其是起飛、降落、巡航中遭遇湍流時(shí)。

6、應(yīng)急撤離時(shí)攜帶行李或拍照：2018年某航班空難中，因乘客取行李導(dǎo)致通道堵塞，撤離延遲2分鐘，死亡人數(shù)增加40%。緊急撤離時(shí)，僅攜帶隨身衣物（如外套），禁止拍照、錄像，聽從機(jī)組指揮。

7、忽視應(yīng)急出口位置或逃生路線：未熟悉逃生路線的乘客，在“黃金30秒”內(nèi)逃生成功率降低60%。登機(jī)后應(yīng)第一時(shí)間觀察應(yīng)急出口位置，記住自己與出口的座位排數(shù)；了解逃生滑梯的使用方法，避免因操作不當(dāng)受傷。

8、擅自更換座位或干擾機(jī)組：2022年某航班因乘客強(qiáng)行更換座位至緊急出口旁，導(dǎo)致飛機(jī)平衡異常，機(jī)組被迫返航。登機(jī)后需按座位號(hào)就座，如有特殊需求需提前與機(jī)組溝通。

9、高血壓、心臟病等患者未提前告知機(jī)組：可能在緊急情況下因壓力驟變引發(fā)心梗、中風(fēng)等。登機(jī)前要告知機(jī)組健康狀況，攜帶常用藥品；了解機(jī)上醫(yī)療設(shè)備位置（如氧氣面罩、急救箱）。

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