一、1982年4月26日，恭城空難

1982年4月26日下午3時左右，中國民航廣州管理局一架三叉戟（Trident 2E）客機執行廣州-桂林航班任務，在向桂林奇峰嶺機場正常進近過程中，在廣西恭城縣上空突然與地面失去聯系，隨后墜毀在恭城縣栗木公社老虎坳礦區的一座山坡上。機上104名乘客和8名機組人員全部遇難。

經調查，事故原因是飛機在下降過程中，遇到了強烈的低空風切變。風切變瞬間改變了飛機的飛行姿態和速度，超出了機組人員的應對能力，導致飛機失去控制墜毀。

此次空難促使中國民航開始重視風切變等惡劣氣象條件對飛行安全的影響，加強了對氣象條件的監測和預警，以及機組人員在復雜氣象條件下的飛行訓練。

二、1988年1月18日，重慶空難

1988年1月18日晚上8時24分，中國西南航空公司一架伊爾- 18B型客機執行北京-重慶航班任務，在重慶白市驛機場附近墜毀。機上108名乘客和11名機組人員全部遇難。

事故原因是飛機4號發動機右發電機的勵磁線老化破損，導致短路起火，火勢迅速蔓延至整個發動機艙，并引發燃油泄漏和爆炸。飛機在失去動力后，無法保持飛行姿態，最終墜毀。此次空難推動了航空公司對飛機老舊部件的檢查和更換頻率，完善了飛機維護保養制度，以防止因設備老化引發安全事故。

三、1990年10月2日，廣州白云機場劫機事件

1990年10月2日上午9時54分，廈門航空一架波音737-200型客機執行廈門-廣州航班任務。在飛行途中，一名乘客試圖劫持飛機前往臺灣，在與機組人員搏斗過程中，導致飛機失控。

失控的飛機在廣州白云機場跑道上與一架停機坪上的中國西南航空公司波音707和一架剛降落的中國南方航空公司波音757相撞，并引發爆炸。

此次事件造成三架飛機全部報廢，機上人員共128人遇難，地面人員5人受傷。

事件發生后，中國民航加強了機場安保措施，完善了反劫機預案和機組人員的反劫機培訓，提高了應對此類突發事件的能力，確保乘客和機組人員的生命安全。

四、1992年7月31日，南京空難

1992年7月31日下午3時52分，中國通用航空公司一架雅克- 42型客機執行南京-廈門航班任務，在南京大校場機場起飛過程中墜毀。機上116名乘客和10名機組人員中，106人遇難，20人受傷。

事故原因是飛機在起飛過程中，右側兩臺發動機中的一臺突然停車，但機組人員未能正確判斷和處理發動機停車故障，繼續嘗試起飛。最終，飛機因動力不足，在跑道外墜毀。這次空難讓航空公司和民航管理部門更加重視機組人員在發動機故障等緊急情況下的應急處置能力培訓，完善了相關應急預案。

五、1992年11月24日，桂林空難

1992年11月24日上午7時54分，中國南方航空公司一架波音737-300型客機執行廣州-桂林航班任務，在向桂林奇峰嶺機場進近過程中，墜毀在桂林市陽朔縣楊堤鄉土嶺村附近的山坡上。機上133名乘客和8名機組人員全部遇難。

關于此次空難的原因，官方調查認為飛機在下降過程中，因右發動機自動油門故障導致推力失衡，機組操作失誤加劇了滾轉失控，最終飛機撞山解體。這次事故促使航空公司對飛機發動機控制系統進行全面檢查和升級，同時加強了對機組人員在發動機故障情況下的操作培訓，提高飛行安全性。

六、1993年7月23日，銀川空難

1993年7月23日下午2時40分，原中國西北航空公司一架BAe146型客機（航班號2119，注冊編號B-2716）在銀川西花園機場起飛過程中沖出跑道并爆炸。機上113人，其中55人遇難，58人生還。

經調查，機組在起飛前麻痹大意，沒有進行起飛前檢查單程序。副駕駛雖將襟翼控制桿撥到起飛檔位，但由于電路短路，襟翼根本沒有就位，機組也沒有核對襟翼指示表的位置就隨意執行起飛程序，導致飛機在襟翼沒有放出就位的情況下起飛，機身始終無法離地，最終釀成事故。此次事件讓民航業深刻認識到遵守飛行操作流程的重要性，進一步強化了對機組人員操作規范的監督和培訓。

七、1994年6月6日，西安空難

1994年6月6日上午8時13分，中國西北航空公司一架圖- 154M型客機執行西安-廣州航班任務，在西安咸陽國際機場起飛后不久墜毀。機上146名乘客和14名機組人員全部遇難。

事故直接原因是維修人員在更換自動駕駛儀的副翼與航向舵插頭時插錯，導致飛機橫向飄擺失控，最終空中解體。此外，管理上存在漏洞，維修流程未執行“三檢”制度，值班主任未履行檢驗職責擅自簽發放飛許可。這次空難促使民航系統全面整頓維修管理流程，嚴格執行維修檢驗制度，加強對維修人員的技術培訓和責任意識教育。

八、1997年5月8日，深圳空難

1997年5月8日晚上10時左右，中國南方航空公司一架波音737-300型客機執行重慶-深圳航班任務，在深圳寶安機場著陸過程中墜毀。機上65名乘客和9名機組人員中，35人遇難，39人受傷。

當時深圳機場遭遇暴雨天氣，飛機首次著陸時三次彈跳，導致起落架與機身受損。但機組未正確評估損傷就復飛，第二次著陸時操縱系統失靈墜毀。事故發生后，民航局發布《濕跑道和污染跑道運行規定》，明確著陸標準與復飛條件。機長與副駕駛因操作失誤被追責，南方航空公司被通報批評。此次事件提升了航空公司和機組人員在惡劣天氣條件下的飛行安全意識，規范了特殊天氣下的飛行操作流程。

九、1999年2月24日，溫州空難

1999年2月24日下午4時31分，中國西南航空公司一架圖- 154M型客機執行成都-溫州航班任務，在溫州永強機場附近墜毀。機上50名乘客和11名機組人員全部遇難。

飛機在進近階段因仰角過大導致失速，俯沖墜毀。涉事公司西南航空配合家屬善后，按標準進行賠償。這次空難讓民航業更加重視飛機進近階段的飛行姿態控制，加強了對機組人員進近操作規范的培訓和監督。

十、2002年5月7日，大連空難

2002年5月7日晚上9時40分左右，中國北方航空公司一架MD-82型客機執行北京-大連航班任務，在大連海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部遇難。

經調查，乘客張丕林故意縱火，導致機艙起火并失控墜海。張丕林在事故中死亡，其家屬被取消保險賠償資格，案件引發對航意險購買限制的討論。此次事件促使航空公司加強了對乘客登機前的安全檢查，防止易燃易爆物品被帶上飛機，同時也完善了客艙內的防火設施和應急預案。

十一、2004年11月21日，包頭空難

2004年11月21日上午8時21分，中國東方航空云南公司一架CRJ200型客機執行包頭-上海虹橋航班任務，在包頭機場起飛過程中墜毀在南海公園附近的湖里。機上47名乘客和6名機組人員共53人全部遇難，地面一名公園工作人員和一名晨練者也不幸喪生，直接經濟損失1.8億元。

事故原因是飛機在起飛前未徹底除冰，機翼結冰導致升力不足，起飛后失速墜毀。此次空難后，中國航空險銷售量明顯提高，公眾風險意識增強。國務院批準中國民用航空總局發布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，提高了每名旅客的賠償責任限額。航空公司也加強了在冬季等寒冷天氣下飛機的除冰作業規范和檢查流程。

十二、2006年6月3日，廣德空難

2006年6月3日下午3時54分，中國空軍一架運- 8運輸機在安徽廣德縣柏墊鎮姚村鄉境內墜毀。機上40人全部遇難，其中機組成員4人，乘客36人（大多為參加培訓的空軍飛行員）。

事故原因是飛機在飛行過程中突發機械故障，導致飛機失控墜毀。此次事件推動了軍方對運輸機等航空裝備的定期維護和故障排查力度，提高了航空裝備的可靠性和安全性。

十三、2010年8月24日，伊春空難

2010年8月24日晚上9時38分，河南航空有限公司一架E190機型B3130號飛機執行哈爾濱-伊春VD8387定期客運航班任務，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中發生墜落事故。該事故共造成機上44人死亡、52人受傷，直接經濟損失30891萬元人民幣。

事故的直接原因是機長及飛行機組違規操縱飛機，在低于公司最低運行標準（能見度2800米vs.要求3600米）的情況下盲目進近，未建立目視參考仍穿越最低下降高度，最終撞地。

民航局開展全行業安全大檢查，強化低能見度運行標準與復飛程序。修訂《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，嚴格航空公司資質審核。機長齊全軍被“雙開”（開除黨籍、公職），河南航空總經理等12名高管被撤職，深圳航空（母公司）因管理不力被處罰。此次空難促使航空公司更加重視飛行員的資質管理和飛行操作規范，提高航空公司的安全管理水平。

十四、2020年6月22日，武漢直升機墜毀事故

2020年6月22日下午5時30分左右，一架執行低空旅游項目的貝爾407型直升機在武漢市東湖風景區墜毀。機上2名飛行員和4名乘客全部遇難。

事故原因初步判斷為機械故障，但具體原因仍在進一步調查中。此次事件對低空旅游行業的安全監管敲響了警鐘，相關部門加強了對低空旅游運營企業的安全檢查和資質審核，確保低空旅游項目的安全運行。

十五、2022年3月21日，梧州空難

2022年3月21日下午2時38分左右，中國東方航空公司一架波音737-800型客機（航班號MU5735）執行昆明-廣州航班任務，在廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村附近墜毀。機上123名乘客和9名機組人員全部遇難。

官方調查顯示飛機系統在起飛前無故障或異常，黑匣子數據顯示飛行中出現異常俯沖，但具體原因仍在實驗驗證中（如機械故障、人為因素或未明外部干擾）。排除劫機、爆炸物、機組健康異常等因素。

國務院成立應急處置指揮部，開展大規模搜救與身份鑒定工作。民航局要求全行業強化“三基”建設（基層、基礎、基本功），加強飛行機組應急訓練與特情處置能力。推動波音公司對737-800機型的系統評估，完善適航標準與維護流程。

此次空難引起了全球對航空安全的高度關注，促使整個航空業進一步反思和完善安全管理體系。