圖 | 奧迪

你們好，我是歪歪，又見面啦

今天來說“一場信仰的冷卻”，可能您光聽這個還不太明白，您接著往下看

如果說2021年是“全面電動化”的熱血元年，那么2025年，就是那場熱潮的冰點。

那些曾高舉“燃油退場、電動獨尊”大旗的豪華品牌，如今正在悄悄折返。

奔馳宣布取消原定2030年全面轉型純電的目標。

奧迪暫停部分電動車項目，計劃未來新車將同步推出燃油和電動版本。

沃爾沃甚至將旗下Polestar品牌單獨上市“自負盈虧”，自己悄悄補上了多款燃油與插混車型。

三年前他們還信誓旦旦要“燒掉最后一滴汽油”，如今卻各自找回了油箱。

電動化不是通向未來的獨木橋，更像是一場被高估的豪賭，現在是開始止損的時間。

不是“不行”，是“不夠香”

01|電動車到底哪里出了問題？

先說消費者層面。

在中國市場，新能源滲透率已經超過40%，但這背后，是比亞迪、小鵬、問界們拼到“骨折”的價格戰。

消費者愿意買電車，但要便宜、要實用、要智能——這不是傳統豪華品牌擅長的游戲。

奔馳EQS上市兩年，銷量累計不足萬輛；

奧迪Q4 e-tron在中國幾乎“查無此車”；

沃爾沃EX30本想主打年輕人，結果定價一出，被小米SU7按在地上摩擦。

傳統豪華品牌的電動車，既沒有“性價比”，也沒形成“智能車”標簽。

現實更扎人的，是盈利模式

電動車的生意，從目前看，還遠不如油車“來錢快”。

奔馳2023年電動車毛利率遠低于燃油車；

奧迪公開表示要推遲電動車研發節奏，以“提高資金使用效率”；

沃爾沃也明白：一味燒錢造電，不如靠混動回血更穩妥。

電動化這門生意的起步成本極高。

平臺、三電、智能座艙全部重來，且短期內難以規模盈利。

對于不差錢的初創公司，或許還能賭一把。

但對于一群年營收靠“高溢價”油車撐著的大廠來說，不盈利就意味著戰略要掉頭。

所以當下這些品牌的電動車，就是牌桌上的一張籌碼。

不是要ALL IN，而是留一手。

圖 | 沃爾沃EX30

02|多路徑并存

很多人將傳統車企的轉向看作“退步”或“認慫”

其實這未免太低估了這些百年品牌的生存智慧。

純電動是通往未來的一種路徑，但不是唯一。

氫能源、插電混動、甚至未來的固態電池，都是在醞釀中的備選答案。

純電動在補能、續航、氣候適應性等問題上，仍然有未解的技術瓶頸。

以當前技術條件強推全面電動，既是對市場的不負責，也是對自身財務的自殺。

更現實的是，各國政策開始回調。

歐盟推遲2035年禁售燃油車政策；美國對電動車補貼收緊；中國則更傾向于“新能源”概念而非“純電獨大”。

電動化的政治紅利期正在結束，接下來拼的是技術力與商業韌性。

過去三年，傳統豪華品牌在電動化上輸得太慘，是因為他們忘了一件事：

用戶愿意為高端品牌買單，從來不是為了“技術正確”，

而是為了“身份確認”。

奔馳、奧迪、沃爾沃代表的，是一種生活方式、一種品味象征。

而電動車時代的用戶，看重的卻是智能化、科技感、交互體驗。

這兩套價值體系未能對接，最終導致“貴的不好用，便宜的太低端”。

而現在回到多路徑策略，是試圖重新“定義高端”：

不靠驅動形式定義未來，而靠整體體驗——

包括性能、設計、智能、安全，甚至是環保姿態，來構建新的品牌認同。

在智能時代，貴不一定高端，但不懂智能，注定不再高端。

圖 | 奧迪e-trongt

這波回調，不是傳統品牌失敗，而是市場邏輯重新上臺。

那些喊著“電動大勢已定”的口號，正在被成本、用戶偏好和政策現實一一拆解。

而能在這個“后電動化”時代活下來的

不是跑得最快的，而是拐得最靈的。

所以我們看到豪華品牌紛紛從“純電信仰”中撤退，不是要否認電動

而是試圖在電動與現實之間找到一條能賺錢、能活下去、還能維持品牌尊嚴的路。

潮水退去后，裸泳的不是誰沒電動化，而是誰押錯了節奏。