燃油車or新能源，小孩子才做選擇題，成年人當然是全都要。

最近，奧迪宣布，撤回原定于2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，目前不再設定明確的終止時間表。按照此前計劃，奧迪將于2026年在全球發布最后一批燃油車，2033年實現全面電動化。

這并非是第一家宣布撤回燃油車禁售時間表的車企，包括奔馳、沃爾沃在內，數家豪華車企均調整了全面電動化計劃。燃油車不僅不是“棄子”，反而變成車企的“利潤奶牛”？

全面電動化“急剎車”

一度，奧迪在電氣化領域不可謂不激進。

早在2021年，奧迪就宣布停止開發新的燃油車，并在2026年之后不再推出新的燃油車。具體來看，到2026年，只推出純電動力的新車型，停止生產新的汽油、柴油和混合動力汽車。

到2033年，奧迪更是逐步淘汰內燃機的生產，并最遲在2050年實現零排放。

但如今，奧迪推翻了自己先前所作出的決定，其實這背后也是現實所迫。

數據顯示，2024年奧迪在全球交付了1671218輛汽車，比2023年下降了11.8%。與之對應的，特斯拉2024年汽車總產量為1773443輛，年度總銷量為1789226輛。也就是說，奧迪大力發展電動車的這幾年，仍然在銷量上沒有干過特斯拉。電動車方面，更是慘不忍睹，奧迪全年銷量約16.4萬輛，占總銷量份額不足一成，純電動交付量還同比下降8%。

在最大單一市場中國，奧迪的表現又如何呢？2024年，一汽奧迪61.1萬輛銷量中，90%靠燃油車撐起，純電動車存在感微弱。

在新能源領域，奧迪可謂是起了個大早，趕了個晚集。早在2009年奧迪就啟動了e-tron項目，但直到2018年9月才正式亮相，過高的定價又直接勸退不少用戶，導致銷量持續慘淡。

然而，在中國市場，車企之間的悲歡并不相通。

今年一季度，中國乘用車產銷分別為651.3萬輛和641.9萬輛，同比增長16.1%和12.9%。其中，中國品牌乘用車一季度累計銷量436.9萬輛，同比增長28.8%，市場份額攀升至68.1%，創歷史新高。曾經占據半壁江山的德系、日系、美系品牌，銷量則不同程度出現同比下滑。

過去一年，奧迪集團總營收645.32億歐元，同比下降7.6%；營業利潤39億歐元，同比下降37.8%；經營銷售利潤率為6%，同比下降3%。利潤壓力加大，也是奧迪不得不放棄激進電動車計劃的深層次原因。

中國雖然是潛力巨大的新能源市場，但奧迪的全球化電動產品在這里缺乏足夠的競爭力。與它之前一呼百應、所向披靡的狀況不同，奧迪必須重新思考在中國發展電動車的策略。今年上海車展上，上汽奧迪推出AUDI品牌，巧妙地融合了奧迪品牌優勢與中國消費者需求，目的是打造出既符合國際標準又貼近本土市場的20萬新能源車。奧迪與上汽的這次創新合作，或許真的可以為奧迪新能源發展開辟出一條新路。

推遲“禁燃”并非孤例

改變燃油車禁售計劃的，并不只有奧迪。

2024年初，奔馳宣布放棄全電動車計劃，表示將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目標。

2024年9月，沃爾沃汽車也宣布對其長期電動化戰略進行重要調整，正式放棄了原先設定的2030年前實現100%銷售純電汽車的單一目標，轉而采取更加靈活和多元化的電氣化發展路徑。

沃爾沃承認搭載內燃機車型的生命周期會延長，到2030年時，沃爾沃插電式混動車型和純電動車將占年度銷量的90%以上。

此外，大眾、豐田等巨頭紛紛推遲了電動化時間表，保時捷、賓利和福特等品牌也變更了純電動轉型的計劃。很顯然，對于這些車企來說，燃油車仍然是當下利潤的主要來源，而新能源車的發展受到許多外部因素影響。

以奧迪的處境為例，激進的新能源策略為何勝算不高？在歐洲等海外市場，充電基礎設施不足、續航焦慮、購車成本高企等問題依然存在，這些都在持續抑制新能源汽車的消費熱情。

第一，消費者在意價格。在國內，跨國車企的新能源車價格普遍偏貴，在一眾新勢力發起的“群狼戰術”下，不少品牌深感招架不住。

第二，海外市場用電成本偏高。有報告顯示，海外充電樁的價格普遍是國內的2~3倍，且各國對于進口充電樁有一套較為嚴格的認證標準。這自然對推進新能源汽車普及化造成了不小的障礙。

沃爾沃就表示，歐洲市場充電基礎設施的建設進度緩慢，一些市場還減少或完全取消了對純電動車的激勵措施，甚至某些市場對純電動車還加征關稅。這些都導致了電動車的推廣速度遠比預期要慢。

第三，投入與產出讓車企看不到希望。研發電動車需要大量投入，但持續虧損就很不劃算。大眾集團財報顯示，其2024年電動車業務虧損達21億歐元，而傳統燃油車仍然貢獻了65%的利潤。

“ALL IN”智能化

電動車是未來，燃油車是現在。傳統車企當下還是要先保住燃油車市場，再談新能源市場。

實際上，燃油車并非徹底“沒戲”，其技術也在不斷進步。包括大眾、豐田就對更省油的發動機、更先進的混合動力技術等孜孜以求。

一方面，奧迪將維持內燃機和插電式混合動力汽車系列技術路線并行。“奧迪將在2024年至2026年期間推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車系列，這將為我們在未來十年內提供更強的靈活性，然后我們將看看市場如何發展。”奧迪CEO高德諾表示。

另一方面，奧迪也在加速智能化轉型，把智能化、網聯化這些先進的技術融入進來。一句話，新能源車上有的，燃油車上也會有。

高德諾強調，奧迪未來將牽頭開發大眾集團中大型車型的平臺架構與軟件系統，涵蓋從A5級別起的所有車型。

近日，在2025中國汽車重慶論壇上，奧迪中國總裁羅英瀚就感慨，中國輔助駕駛為終端用戶帶來的滿足感令人驚嘆不已。他著重強調要學習“中國速度”，還透露，奧迪正在通過全球技術平臺融入中國特有的功能和技術，比如將華為ADS智駕系統引入PPC、PPE平臺。與此同時，奧迪也在快速跟進高檔純電動車的開發，基于奧迪的數字化平臺跨越到智能高端產品的新水平，來創造下一代高端純電動車。

不少跨國車企想明白了，不再去“卷”新能源車，與其在新能源賽道上“卷”不動，不如待時機合適再下山“摘桃子”。在它們看來，當初全面電動化的決策似乎過于急功近利，當下，不如先把利潤賺到手，再在觀望中擇機出手。

愛點評

鞋子合不合腳只有自己知道，全面電氣化戰略按下“暫停鍵”，這其實是車企越來越務實的一種策略。這也表明，車企沒必要賭上全部身家，只為達成一個讓人激動的口號。造車是一場馬拉松，誰也無法畢其功于一役，百年車企奧迪也需要一個靈活的身段，來應對不時發生的變化。