大圓柱電池到底行不行？

從國外來看，還是很行的。

今年4月，特斯拉新任電池運營總監Michael Guilfoy宣布，公司4680電池迎來重大里程碑——截止2024年底，4680電池的度電生產成本，領先于公司電池供應鏈中的其他型號電池。2025年，公司將繼續專注于干法電極的開發工作，從而進一步提升4680電池的成本競爭力。

自2022年發布以來，特斯拉大圓柱進度按發布時間節點多次跳票。市場對于46系圓柱電池一直處于懷疑狀態。尤其是在2024年4月，特斯拉原電池總監巴格利諾（Drew Baglino）離職，更是加劇了這一技術路線的不確定性。

但根據2025年一季度SNE統計數據，在剔除中國市場統計口徑下，特斯拉以1.9GWh的電池裝車量位列該榜單第10位，同比飆升447.9%。

可以確定的是，特斯拉的4680電池已經實現了規模化生產。

而除特斯拉外，今年6月，遠景（參數丨圖片）動力宣布其46系圓柱電池于江陰工廠下線，首批產品已運往美國，供貨寶馬的新純電車型。與特斯拉不同，寶馬官宣的兩款46系圓柱電池規格有所變化。其4695電池將搭載于純電轎車產品，46120電池則上車SUV產品。同時，兩款電池均采用高鎳低鈷化學體系，能量密度將進一步提升20%。

中國市場方面，大圓柱市場從2022年開始，出現了電池企業一齊發力、但整車企業按兵不動的局面。同時，部分電池廠商開始將46系大圓柱向儲能、3C電池以及小動力方向轉移，避開了動力電池市場。尤其是寧德時代董事長曾毓群曾公開表示，“大圓柱電池必然失敗”，將其推上風口浪尖。

但就在本月初，有報道稱蔚來已與英國邁凱倫達成協定，為后者的電動超跑產品供貨4680圓柱電池。而本月20號，奇瑞又與LG新能源簽訂8GWh大圓柱電池供貨合同，該批次電池將供貨奇瑞的海外出口產品。

兩則消息突然又將這一技術拉回了輿論中心。

大圓柱從發布之初已走過四年時間，從特斯拉“一意孤行”，到寶馬與寧德、億緯、遠景動力攜手入局。從蔚來圓柱技術出海，再到自主品牌龍頭之一的奇瑞加入。而以上幾家企業，均有一個共同標簽：海外市場。

為何外資整車企業與出海的國內品牌均要繼續押注大圓柱技術路線，本文將試圖回答這一問題。

01

圓柱生產效率優勢

緩解海外勞動力供給問題

眾所周知，圓柱電池相較于方形，有兩個核心優勢：

自動化程度高，生產效率高；

規格相對標準化。

從最關鍵的生產流程上看，圓柱電池的高速卷繞技術經過多年發展，已高度成熟。在該生產過程中，設備只需控制卷繞張力和定位兩個指標，即可保證正、負極片與隔膜材料保持對齊。而方形電池的疊片技術在極片裁切和疊片環節的聯動能力仍有較大提升空間，產線需要頻繁停頓，以保證極片對齊（每片極片在疊片前確保表面光滑無折痕，疊后堆疊整齊無錯位）。

這一步驟我們可以簡單類比為，圓柱的卷繞是在鋪地毯，穩定控制住一端，確定好方向后，勻速向外延展就可以保證方正鋪平，作業過程簡單且連續性強。而疊片更像是在疊地毯，每疊一次就需要檢查邊緣是否存在偏離，步驟需精細化且過程不連貫。

圓柱電池結構爆炸圖，圖片來源：芝能汽車

而在電芯中段裝配工藝上，4680圓柱電芯的制造流程類似于飲料易拉罐的高速生產線：先將正負極片高速卷繞成圓柱狀“卷芯”，再自動將卷芯插入圓柱金屬殼體，注入電解液后焊接頂蓋，整個過程連續且高度標準化。同時，得益于圓柱形對稱結構，卷芯插入圓筒殼體的對齊要求也相對寬松，這一過程近似于易拉罐罐裝，易于實現高速自動化。

而方形電池則像組裝一個精密盒子：采用疊片或扁卷工藝的電芯組，需精確放入方形金屬殼中，并連接極耳和蓋板。這一過程對定位精度要求極高。此外，方形電池型號規格沒有相對標準化，各電池廠商規格不一，導致行業工藝難以統一，自動化水平長期受到限制。

生產難度與產品標準化決定產線自動化率的高低。因此，即便國產廠商將方形電池做出了世界級水平，但在生產效率方面也仍然低于圓柱電池。

目前，圓柱電池產線效率普遍在300PPM以上（每分鐘裝配300只以上電芯），遠超方形的20-35PPM。

而產線速度的提升，則意味著在相同設備投資、廠房面積，以及同等人力配比條件下，圓柱電池的生產效率更高，進而助推更高產能。

而對于歐美市場而言，如果說設備投資問題相對容易解決，但由于其工業地價成本顯著高于中國市場，疊加其政府審批流程緩慢、環評流程繁瑣以及與周邊社區場地協調等問題，嚴重影響擴產節奏與成本預算。

因此，在同等單位面積下，海外市場肯定會優先考慮制造效率更高的產品，尤其是動力電池這種關鍵零部件。

除此之外，勞動力供給不足也是海外市場的核心問題。

當下，歐、美市場均無法實現鋰電規模化生產的一個關鍵原因，是其勞動力市場嚴重缺乏有關電池生產的熟練工人。

2022年Northvolt工廠 圖片來源：Mikael Sjoberg

美國汽車研究中心（Center for Automotive Research）調研報告中顯示，目前該國新能源汽車行業面臨一個關鍵阻礙：掌握相關電子電氣技能的熟練勞動力嚴重供給不足。而現有掌握相關技能的工人，由于市場的供不應求，導致其薪資待遇一路飆升。

而美國公用事業公司Xcel Energy Inc.曾在這個月初表示，美國勞動力成本在過去五年中增長了50%，超過了本土的通貨膨脹率。

歐洲市場同樣面臨相同問題。歐洲運輸與環保協會曾表示，瑞典Northvolt電池公司的破產，除了在鋰電關鍵技術與生產管控方面存在重大缺陷外，這一項目還反映出了歐洲汽車整體勞動力素質無法與當下的新能源轉型速度匹配。這一困境嚴重拖慢了歐洲大陸電氣化項目的進度。

隨著當下歐、美等國政治風向右傾，移民政策逐步收緊，勞動力供給問題將在中短期內成為本土制造業發展的主要矛盾。但本土化人才培養的周期又極為漫長。當下，如何保證在人力配比有限的情況下，最大化實現生產效率，這對于特斯拉與寶馬這種全球布局的車企而言，尤為重要。

而大圓柱電池，從當下來看，也是最能滿足國際車企產能需求的方案。

02

規格標準化優勢

可復制性、回收效率

由于圓柱電池商業化歷史非常悠久，在日韓廠商的推動下，18650、21700兩種規格基本上被產業內所認可。而2021年，特斯拉在21700的基礎上，通過對整車續航以及電池成本兩個指標的不斷平衡，尋找出了一個“甜蜜點”——46mm直徑尺寸。

而這一直徑尺寸目前也在電池與整車企業中達成了基本共識。而單體電芯高度，各整車企業則需要根據旗下產品規格進行適當調整。但與高度定制化的方形電池相比，大圓柱電池也基本上實現了相對標準化。

下游單體電芯標準化的直接影響，就是保證了上游產線設計的高度通用化。這個問題很好理解，產品規格少，制造模具的開發種類就少，產線兼容性更強，符合“平臺化”生產理念。而產線通用化疊加高度自動化，二者保證了圓柱電池產線的高度可復制性，同時也顯著降低了產線的人工配比。國軒高科就曾表示，其4695圓柱電池可實現單GWh人力成本降低37.5%。

這對于在全球進行產能布局的整車企業而言，可復制化產線可以幫助其降低產能擴張的難度，提高供應鏈生產效率的同時，也保證了人力成本、土地成本可控。這一供應策略其實大眾汽車也早有布局，2022年該公司定點了國軒高科，為其生產標準化電芯（Unified Cell），通過少量標準化規格保證全球產能的制造效率。

而早在特斯拉2021年發布4680電池之際，前任項目總監巴格利諾就與馬斯克也提及這一問題。當時馬斯克就意識到，當下（國際市場）電池產能擴展速度不夠快，并且可復制性較低，阻礙了再生能源使用率的提高。

除保證產能在全球的可復制性之外，圓柱電池的標準化還將為整車企業在歐洲市場的新整車產品落地起到重要作用。

從2025年2月18日開始，《歐盟電池回收法案》相關政策開始正式實施，其中：

• 生產者責任（EPR）：整車企業必須建立或加入電池回收體系，確保退役電池的收集、運輸和處理；
• 整車企業須面向消費者建立“免費回收”（free take-back）體系，保證回收站點容量可以覆蓋退役電池數量；
• 電池金屬回收率：鈷、銅、鎳、鉛：≥ 90％；鋰：≥ 50％。

我們此前曾多次提到，當下國內動力電池回收無法實現經濟效益的重要原因，除了其拆解的黑粉產品需要與金屬價格聯動外，國內動力電池規格過于繁多嚴重影響了回收企業的拆解效率，大部分的電池拆解產線無法同時兼容多個規格的電池產品，導致拆解效率過于低下。

而歐盟電池回收法案的實施，則開始倒逼當下車企必須從產品設計、供應鏈采購之初就要考慮回收、循環利用等問題。因此，電芯與電池模塊的標準化，是實現這一問題的關鍵。

2024年，奇瑞Omoda產品陣營登陸意大利、英國等歐洲市場，后續其子品牌Jaecoo也將導入歐洲其他市場。因此，與LG新能源簽署的大圓柱供貨合同，大概率也是基于該法案考慮。

03

技術方案選擇邏輯

技術沒有好與壞，只有合適與不合適。

討論到底方形占主導還是圓柱、軟包占主導是沒有意義的。在全球范圍內，我們很難找到像中國這種擁有廣闊優質工程師供給的市場。當下海外市場的供應鏈面臨的最大問題，還是產能嚴重短缺。

因此，海外車企或者致力于出海的國內車企，將大圓柱作為其主力解決方案，并非是其性能方面有多么超前，畢竟國內方形解決方案無論是集成效率、安全性還是成本，都要壓過當下的大圓柱。

技術選擇的背后是供應鏈建設，二者要基于現實情況作考量。