你每天擠地鐵時可能沒想過：那個載著你穿越城市的鐵皮盒子，正在以每天3.3億的速度燒錢。2024年全國地鐵虧損1200億，相當于每天虧掉3個中型上市公司，比某些省份全年財政收入還多。更魔幻的是，越是人擠人的線路虧得越狠，北京1號線日均客流120萬，一年虧掉60億；上海2號線貫穿外灘和浦東，照樣每年倒貼50億。現在多地地鐵開始漲價、砍班次、甚至停開新線路，老百姓罵罵咧咧說“坐不起了”，但翻開地鐵的賬本才發現：這事兒，真沒那么簡單。

一、地鐵不是“公交車”，是吞金獸里的“哥斯拉”

你以為地鐵虧損是因為票價太低？太天真了。北京地鐵票價3塊起，上海4塊，廣州2塊，看起來是便宜，但全世界地鐵靠票價賺錢的，只有香港和東京少數幾個。為啥？因為地鐵的成本根本不是“跑一趟花多少電”那么簡單，它的吞金能力，從挖第一鍬土就開始了。

先說建設成本。現在一線城市修地鐵，每公里造價10億起步，要是碰到軟土地層、穿江過河，20億一公里都打不住。深圳地鐵14號線穿越龍崗山區，單公里造價22億；廣州地鐵18號線要跑160公里/小時的高速列車，每公里花了18億。一條線修個30公里，就是300億砸進去，這還不算車站裝修、設備采購。你每天刷的2塊錢票，連利息都不夠還——地鐵建設大多靠政府發債，年利率按3%算，300億債務每年利息就是9億，相當于每天要賺250萬才能覆蓋利息，而一條新線路初期日均客流可能只有10萬，每人掏2塊才20萬，連利息的十分之一都不到。

再算運營成本。地鐵24小時不打烊，但真正賺錢的只有早晚高峰3小時。過了高峰，車廂空著也要跑，司機、調度、安檢、維修人員一個都不能少。上海地鐵全網每天電費就要300萬，相當于每天燒掉一棟樓；北京地鐵有2.8萬名員工，每月工資支出就得上億。更坑的是折舊——地鐵隧道、列車的使用壽命按30年算，300億的線路每年折舊就是10億，這錢不管你客流多少，都得按天計提，就像你買了輛車，哪怕停著不開，每年也得算折舊。

所以地鐵的賬本根本不是“收入-支出”那么簡單，而是“收入-（運營支出+折舊+利息）”。票價收入在總成本里，往往連三分之一都占不到。廣州地鐵2023年票務收入180億，但總成本超過500億，缺口全靠政府補貼；成都地鐵更夸張，票務收入剛夠發工資，建設債務的利息都得靠財政兜底。你以為你坐地鐵是“消費”，其實是政府替你買了單——每坐一次地鐵，政府大概要補貼5-10塊，相當于你花2塊錢，享受了10塊錢的服務。

二、地鐵越“火”越虧？流量密碼在這里失效了

有人說：“把票價漲到10塊不就賺錢了？”這話就像說“把房價降到1萬/平就能人人買房”一樣，太想當然。地鐵是“民生剛需”，不是奢侈品，票價漲一塊錢，客流可能跌10%，最終收入反而可能下降。更重要的是，地鐵的“規模效應”在這里是反的——線路越長、站點越多，虧得越狠。

北京地鐵現在運營里程783公里，全國第一，但里程每增加100公里，虧損就多增50億。為啥？因為新線路大多往郊區修，比如房山線、昌平線，單程1個多小時，客流稀疏得能躺平，但運營成本一分不少。上海地鐵16號線通到臨港，全程58公里，票價9塊，可很多站點每天客流不到1000人，列車跑一趟成本2萬，票款收入可能只有2000塊，純純的“慈善運輸”。

那市中心的“黃金線路”能賺錢嗎？也難。北京1號線、上海2號線這種“宇宙級客流”線路，日均100多萬人，但成本也跟著水漲船高。高峰時段為了不擠爆，必須2分鐘發一趟車，司機、列車都是雙倍配置；站臺要加派安保、保潔，設備磨損速度比郊區線快3倍。算下來，黃金線路的“單位客流成本”反而更高——就像開飯館，中午排隊時多雇10個服務員，晚上沒人時也得給他們發工資，客流波動越大，成本越難控制。

更坑的是“地鐵一響，黃金萬兩”的神話。很多城市修地鐵，是為了帶動沿線地價上漲，靠賣地賺錢反哺地鐵。但這招現在不靈了——以前地鐵規劃一公布，沿線房價能漲50%，政府賣地能賺回幾百億。現在房地產降溫，土地流拍成常態，地鐵修到郊區，地賣不出去，反而背上幾百億債務。鄭州地鐵就是典型，前幾年瘋狂修到滎陽、中牟，結果沿線土地沒人要，現在一年利息就要還40億，財政根本扛不住，只能靠漲價回血。

三、政府也扛不住了！補貼從“提款機”變“止血帶”

過去10年，中國地鐵里程從2000公里飆到1.3萬公里，靠的就是“政府兜底”。地方政府把地鐵當“城市名片”，借錢也要修，反正虧了有財政補貼。但現在，這個“提款機”快沒電了。

2024年全國地方財政收入同比下降2.3%，但地鐵補貼需求卻增長15%。杭州地鐵一年要補貼80億，相當于全市教育經費的1/5；西安地鐵補貼60億，夠修3所三甲醫院。更要命的是，很多城市的地鐵債務已經超過財政收入的50%，比如貴陽、昆明，地鐵債務余額比全年一般公共預算收入還高，再這么補下去，政府連公務員工資都快發不出來了。

所以現在各地開始“節流”：南京地鐵取消部分站點的夜間運營，深圳地鐵縮短列車編組（從6節變4節），成都地鐵安檢從“人人查”變成“抽查”。但這些都是毛毛雨，真正能救命的只有兩條路：漲價，或者少修地鐵。

漲價已經來了。北京地鐵醞釀起步價從3元漲到4元，上海討論“高峰時段加價”，廣州試點“按里程階梯計價”（現在是“分段計價”，未來可能更貴）。但老百姓不買賬：“工資沒漲，地鐵先漲，這不是割韭菜嗎？”其實換位思考下，政府也難——補貼不起，又不能停運，只能讓乘客多掏點，企業少虧點，財政喘口氣。

少修地鐵更難。很多城市的地鐵規劃都批到2030年了，隧道挖了一半，列車買了還沒到貨，現在停手就是“爛尾”，債務照樣要還。武漢地鐵前幾年開工的12號線，總投資600億，現在建了一半，要是停工，已經花的300億就打水漂了，只能硬著頭皮往下修。

四、地鐵的未來：別再指望它賺錢，也別讓它拖垮財政

地鐵到底該怎么活下去？其實看看國外就知道：地鐵從來不是“搖錢樹”，而是“城市基礎設施”，就像路燈、公園一樣，不能指望盈利，但也不能盲目擴張。

香港地鐵是全球少數賺錢的地鐵，靠的是“地鐵+物業”模式——修地鐵時順便拿地，建商場、寫字樓，用物業收入補貼運營。但內地城市學不來，因為土地歸政府，地鐵公司沒這個權限。新加坡地鐵靠“票價+政府補貼+廣告”，票價能覆蓋60%成本，剩下的政府補，既不虧錢，也不讓老百姓太吃虧。

對內地城市來說，現在最該做的是“踩剎車”：人口不到300萬的城市別再修地鐵（國家已經叫停），郊區線優先用“輕軌”（成本只有地鐵的1/3），新建線路先算“客流賬”——每天客流達不到10萬人次的線路，堅決不修。已經建成的線路，多學學東京地鐵：非高峰時段減少班次，車站商鋪外包（增加廣告收入），甚至允許列車上賣咖啡、賣零食（別笑，東京山手線就這么干，一年多賺2億）。

對老百姓來說，也得接受“地鐵不是慈善”的現實。現在2塊錢坐10公里，全球都找不到這么便宜的地鐵，適當漲價其實是“回歸合理價格”。當然，漲價必須透明——地鐵公司要公開成本賬單，政府補貼了多少，票價漲多少，都得讓老百姓看明白，別一邊漲價一邊亂花錢（比如有的地鐵公司給高管發百萬年薪，這就說不過去了）。

結語

地鐵虧損1200億，不是哪個環節出了錯，而是我們過去10年“大干快上”的必然結果。它像一面鏡子，照出城市發展的野心，也照出財政的壓力。未來，地鐵可能不會再像以前那樣“想修就修”，票價也可能慢慢漲到“不便宜但能接受”的水平。但只要它還能準時把你送到公司，還能在下雨天給你遮風擋雨，它就依然是這個城市最靠譜的“打工人伙伴”。畢竟，比起堵車3小時，多花2塊錢坐地鐵，好像也沒那么虧。