作者 | 女兆

　　曾經一度被視為“洪水猛獸”的摩托車，正在全國多個城市迎來“解禁”的曙光。

　　2025年北京摩展首日，中國城市規劃設計研究院、中國摩托車商會等單位聯合發布了一份《西安市摩托車發展評估與政策研究報告》。

　　報告對西安市摩托車解禁后的發展狀況進行了全面評估。并建議各地區：

　　在“禁令”失效前，采取分類措施、變被動為主動的管理方式，對摩托車分等級、分范圍，或者在數量上逐步放開。

　　“禁摩令”的解除似乎成為了一種趨勢。

　　2017年，西安就率先解除禁摩令。之后，重慶、濟南、青島、廊坊在內的大批城市開始跟進調整摩托車的限制政策。

　　2024年下半年以來，鄂爾多斯、錦陽、信陽、西寧和大連等多個城市集中發布調整措施，出現了一波“摩托車解禁潮”。

　　為什么在全國有兩百多座城市參與，實施了40年的“禁摩令”，如今出現全面解禁的信號？

　　“禁摩令”，其實是一個很反常的政策。

　　中國是世界上最大的摩托車產銷國，卻成為了世界上唯一大范圍禁摩的國家。

　　自1985年北京首先禁摩限摩開始，全國有近200多個城市跟進，這幾乎涵蓋了所有中大型城市。可以說，“禁摩令”是一個全國范圍實施的，已有40年歷史的政策。

　　當初為什么會實行“禁摩令”？從摩托車自身的屬性出發，這主要源于兩點：

　　第一，摩托車的污染大。不同于汽車，摩托車沒有尾氣處理裝置，這導致其污染巨大。摩托車的一氧化碳排放量達到了國IV標準的15倍以上，碳氫化合物超標排放在20倍以上。

　　第二，摩托車的安全性低。80年代的摩托車大多采用鼓式制動，緊急制動時車輪極易抱死，導致側滑、甩尾甚至翻車事故，在所有機動車中屬交通安全系數、安全性能較低的車種。如果說汽車是“鐵包人”，那摩托車毫無疑問是“人包鐵”。

　　此外，當初不法分子的“飛車搶奪”迫使大部分地方必須實行禁令。上世紀 90 年代末，摩托車曾因自身特性被不法分子利用，成為犯罪“幫兇”。

　　摩托車因其體積小巧、機動靈活，犯罪分子駕駛摩托車作案后能迅速逃離現場，且摩托車低，即便丟棄也不心疼，加大了警方追查難度。

　　漸漸的，“飛車搶奪”升級成了“砍手黨”。為了遏制犯罪，“禁摩令”成為了迫切要求。

　　那么，今天為什么各大城市紛紛解除“禁摩令”？背后其實也是時代的變化。

　　首先是摩托車技術的巨大進步。一方面，摩托車的污染排放得到了控制，如今其污染只有燃油車的三分之一；另一方面，摩托車的ABS防抱死系統迭代升級并大量應用，車輛的穩定性和可操作性大幅提升，事故率遠低于從前。

　　其次是中國社會治理的巨大變化。

　　如今的中國，走到哪里都逃不過天眼系統，再易于逃竄的交通工具也無法躲過警察的追捕。加上如今摩托車管理的三板斧：問題摸排、源頭查處和路面打擊，我們已經形成了對摩托車違法行為的閉環處置，有效降低了摩托車違法行為數量。

　　正是自身和外界的兩方面支撐，“禁摩令”的解除具備了基本條件。

　　2017年，西安市在“禁摩令”到期后選擇不再續期，成為推動解禁潮的第一塊多米諾骨牌。

　　“禁摩令”的解除標志著城市的管理者不再將摩托車視為城市的“負資產”，而開始將其視為一種可治理、可共生的交通要素，并納入現代交通體系的規劃藍圖。

　　很多人發現，作為市民高效通勤的 “神器”，摩托車展現出無可替代的優勢。

　　圖源：《2024年度西安市摩托車發展評估與政策研究報告》

　　從工作日通勤高峰期行駛速度來看，摩托車工作日高峰行駛平均速度為26.0km/h，比路況平均速度快42.9%，可以顯著提升通勤效率。摩托車為通勤族，節省約30%的出行時間。

　　自從解禁“禁摩令”以來，西安的摩托車保有量從2017年的14.7萬輛一躍增長至70萬輛，有效分擔7.2%的短途通勤需求，使地鐵早高峰擁擠度下降5.8個百分點。

　　此外，摩托車還是物流運輸和城市韌性的交通工具，在外賣快遞和應急救援中承擔著重要的作用。

　　圖源：《2024年度西安市摩托車發展評估與政策研究報告》

　　與電動車相比，摩托車的續航能力堪稱 “碾壓級”：

　　一輛滿油的摩托車續航可達200公里，而滿電的電動車僅有50公里。

　　這一優勢讓外賣配送行業受益顯著，騎手日均節省40分鐘充電時間，配送范圍從5公里擴展至8公里，高峰期接單量提升約20%。

　　在應急救援場景中，摩托車0.7-0.9米的緊湊車身，使其能在狹窄巷道和擁堵車流中靈活穿行，尤其適用于老城區、城中村等復雜路況。

　　無論是地震后的交通癱瘓路段，還是火災現場的緊急救援，摩托車都能迅速突破重圍，將救援物資和人員第一時間送達災區，為生命救援爭取寶貴時間。

　　也是因此，管理者逐漸意識到，摩托車不是什么洪水猛獸，管得好，也可以為城市帶來積極變化。

　　與此同時，作為一個需求巨大的產業，取消“禁摩令”對拉動消費、刺激內需也有很好的幫助。

　　摩托車的市場規模十分龐大，但長期以來卻處于被忽視的狀態。

　　為什么這么說？

　　要知道，摩托車作為交通工具設備，可是僅次于汽車和商業飛機的全球第三大市場。

　　根據行業統計，全球每年摩托車需求量在5200萬輛左右，市場規模大概1萬億元，僅次于汽車的10萬億元和飛機的2.3萬億元。規模如此巨大，但摩托車受到的關注卻與行業體量完全不成正比。

　　做個對比：電動兩輪車的年出貨量是6000多萬輛，市場規模在1000億左右，中國占據了80%的市場份額。而1萬億市場的摩托車，中國卻只占到了全球30%的市場份額。

　　中國汽的亞迪、吉利、華為和小米，重卡的濰柴重汽，軌交的中國中車，客車的一通、三龍，船舶的中國船舶，都是全球響當當的行業話事人。

　　但摩托車呢？它的關注度甚至遠遠比不上電動兩輪車的雅迪和愛瑪。

　　國產的摩托車為什么不行？除了自身定位偏低端外，另外一個原因就是國內市場不行，連年持續下滑。

　　“禁摩令”出行之前，摩托車一度是面子的象征，隨著城鎮化的需求銷量節節攀升。但是隨著“禁摩令”在全國的推廣，摩托車逐漸被電動兩輪車和小轎車所取代，國內銷量年年下滑。

　　圖：中國摩托車內外銷情況 資料來源：摩托車商會，東吳證券

　　可以明顯看到，中國摩托車的內銷從高于外銷變成遠低于外銷。中國摩托車產業的發展，逐漸依賴國外市場。

　　但我們都知道，目前國際形勢晦暗不明，出口的不確定性越來越大，摩托車行業需要國內市場，需要減少對國外市場的依賴。

　　隨著各大城市紛紛解除“禁摩令”，摩托車消費需求，預計將迎來一次井噴式爆發的機會。

　　以西安市為例。自2017年解除“禁摩令”以來，西安市摩托車保有量總體處于快速增長階段，近4年更是保持著10萬輛以上的絕對增幅。雖然此后增速有所放緩，但在未來10年間仍會保持增長態勢。

　　圖源：《2024年度西安市摩托車發展評估與政策研究報告》

　　甚至，摩托車可以超越單純的交通工具范疇，憑借其獨特的文化屬性與社交功能，成為城市消費市場的新引擎。

　　西安騎行海報 圖源：《2024年度西安市摩托車發展評估與政策研究報告》

　　在西安，“禁摩令” 解除后，摩友社群呈現爆發式增長。

　　如今，超過100個摩友群聊活躍于社交平臺，匯聚了來自各行各業的摩托車愛好者。

　　這些社群以車會友，依托西安豐富的歷史文化資源與周邊自然風光，組織各類騎行活動，將古城墻、秦嶺山脈等景點串聯成熱門摩旅路線，有力帶動了周邊餐飲、住宿、景區等旅游產業的發展。

　　西安復古騎行 圖源：《2024年度西安市摩托車發展評估與政策研究報告》

　　隨著摩托車文化的繁榮，一系列衍生業態也應運而生。專業的摩托車俱樂部為騎手提供培訓、維修、賽事組織等服務；主題咖啡館、騎行裝備店成為摩友線下交流的聚集地；各類騎行活動、摩托車展覽吸引眾多愛好者參與，形成集體驗、消費、社交于一體的產業閉環。

　　值得一提的是，短視頻平臺的興起，讓許多摩友通過分享騎行生活成為網紅，他們的內容創作不僅收獲大量粉絲關注，更帶動了騎行裝備、旅游目的地等相關消費，創造出全新的商業價值。

　　作為曾被低估的消費領域，摩托車市場蘊藏著巨大潛力。

　　當然，摩托車 “禁摩令” 的解禁，絕非意味著管理上的放任自流。2016年，時任總理面對“禁摩令”的各種亂象曾指出：

　　政府必須要提高規劃、管理能力，決不能光圖省事：“一禁了之”。

　　如今，解除“禁摩令”也不能圖省事，“一解了之”。

　　解禁僅僅是第一步，如何讓摩托車真正蛻變為安全、高效、有序的城市交通“生力軍”，讓解禁帶來的紅利普惠大眾，才是城市治理者面臨的考驗。