我國是電動自行車生產、消費大國，電動自行車社會保有量超3.5億輛，電動自行車已經成為人們日常出行的重要交通工具。然而高速發展的同時，電動自行車也多次引發火災事故。據國家消防救援局通報，電動自行車引發的火災2021年是1.8萬起，2023年就迅速增加到2.5萬起。電動自行車引發的火災急劇增加，暴露出電動自行車在生產、銷售、使用、停放、充電、管理等全鏈條存在的不足。

對此，2024年4月，國務院部署開展電動自行車安全隱患全鏈條整治行動。一年以來，各地的全鏈條整治行動是如何在全鏈條的各個環節發現并破解電動自行車安全的難點問題呢？《新聞調查》在北京展開調查↓↓↓

前端治理 源頭治理

標準強化

北京市消防救援局防火監督處工程師 尤建軍：由于電氣引發的火災，大概占90%。電氣里又分了電池的，還有電氣線路的。但是70%、80%，是電池故障引發的。

根據消防部門的統計，多次火災事故報告顯示，電池是核心問題。目前，電動自行車使用的蓄電池主要有鉛酸蓄電池和鋰離子蓄電池兩種。鋰離子蓄電池因為能量密度高、續航能力強，受到很多消費者的青睞。但同時，它所引發的安全問題也讓不少人感到擔憂。

中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任 何鵬林：目前我們的鋰電池，它的電解液一般是可燃的有機物組成的。這些可燃的有機物，它在過充、高溫下容易分解、析出氫氣、一氧化碳、甲烷等氣體。這些氣體是可燃的，遇到空氣中的氧氣可能會發生燃燒或者爆炸。對于質量比較好的鋰電池，會采取各種方式或措施來避免鋰電池電解液分解出這些氣體。對于像高鎳的三元鋰電池，它不僅會分解出這種可燃性氣體，還會分解出氧氣，不需要接觸外界空氣中的氧氣就可能發生爆炸。除了鋰電池自身的這種安全特性之外，我們用戶使用過程中的不恰當使用，也會提高鋰電池發生安全事故的風險。

由此可見，在生產銷售環節，提高電動自行車用鋰離子蓄電池本身的質量和安全性，是消除風險的關鍵。那么消費者手中的鋰電池質量究竟如何？早前，記者跟隨北京市自行車電動車行業協會組織的專業人員，走進北京市的一些小區進行電池檢測，有居民就拿來了自己在網絡上購買的電動自行車用鋰電池。

北京市自行車電動車行業協會表示，他們其實很早就注意到了市面上電動自行車用鋰電池產品存在的問題。

北京市自行車電動車行業協會黨支部書記 郭金芝：一百多家里面，我們當時統計的有61個鋰電池品牌，用了61家企業的61款車。鋰電池的生產企業大小不一，產品質量也參差不齊，所以造成了火災事故頻發。在這個背景下，北京市市場監督管理局指導我們行業協會，組織行業企業編制了電動自行車用鋰電池的團體標準，等于在電動自行車用鋰電池的管理上，北京可以說是向前一步、先試先行。

據北京市市場監督管理部門介紹，北京市對電動自行車產品實行目錄管理制度，沒有納入產品目錄的電動自行車，不得在本市銷售和登記上牌。但在目錄管理執行過程中，電動自行車用鋰離子蓄電池強制性標準缺失的問題，一直困擾著相關部門。而標準是在全鏈條的前端，也就是生產銷售環節的關鍵性問題。

北京市市場監督管理局產品處副處長 任寶健：當時國家并沒有一個強制性標準，只有推薦性標準。北京市在2021年的時候，就已經推動北京市自行車電動車行業協會制定了團體標準。2022年在那個團體標準基礎上，由市場監管部門主導進行修訂。2022年8月份第一次將團標納入目錄采信，當時北京市目錄內車型有4000多種，實行團標之后有875種，好多不符合團標要求的就主動退出北京市場了。隨著2023年團體標準加嚴，2023年是接近現在國標的。

最終，北京市自行車電動車行業協會發布的《電動自行車用鋰離子動力電池組技術規范》團體標準，為相關強制性國家標準制定提供了重要參考。

2024年4月25日，《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規范》（GB 43854-2024）發布，并于2024年11月1日正式實施。可以說，這一強制性國家標準的出臺，對于電動自行車安全起到了至關重要的作用。

《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規范》要求電池組應具有唯一性編碼，并且編碼標識需要采用耐高溫材質，即便發生火災也可以進行追溯。另外，制造商在電池組上應清晰標明“安全使用年限”，以提醒用戶及時淘汰老舊電池。

北京市市場監督管理局產品處副處長 任寶健：鋰電池的壽命沒有想象那么長。比如原來能跑40公里，現在跑20公里電池就出現虧電的情況了，這時候我們就及時更換。還有就是要及時查看電池，出現鼓包，外殼破損、漏液了，及時更換。

電動自行車行業的頭部企業表示，梯次利用電池、小作坊生產，是造成電動自行車消防安全隱患的關鍵性問題，亟待解決。

某電動自行車企業負責人 羅慶一：消費者很難識別出來這個品牌是小作坊生產的，價格的引導是很大的，產生了一些劣幣驅逐良幣的現象。現在如果這個標準提高了之后，可以清理出一部分，我認為這個行業的環境自然而然就變規范了。

2024年4月，國務院部署開展電動自行車安全隱患全鏈條整治行動，將健全質量安全標準體系作為一項重點任務，著力提升電動自行車產品的本質安全水平。

2024年，工業和信息化部組織開展了電動自行車整車、鋰電池、充電器、電氣安全等4項強制性國家標準的制修訂工作，它們共同組成了完整的電動自行車強制性國家標準體系。其中，新修訂的電動自行車強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2024）將于2025年9月1日實施，舊版標準將被替代。在新版標準中，許多變化都圍繞著“安全”這一核心詞。

根據規定，《電動自行車安全技術規范》設置了8個月的生產過渡期，并額外給予3個月的銷售過渡期。消費者已經購買的不符合新標準的車輛不會被強制淘汰，可由各地借助以舊換新等政策加速更新換代。

另外，《電動自行車安全技術規范》要求生產企業明確電動自行車的建議使用年限，并在銘牌、產品合格證上進行標注。

工業和信息化部消費品工業司副司長 李強：經過我們對這些年電動自行車引發火災事故的統計調查和分析，我們發現除了因為電池故障引發的事故之外，還有一部分是由車輛電氣線路老化、使用時間過長造成的。所以我們在這次標準制定中，引入了一個安全使用年限的要求，給老百姓提供一個參考。

當然，國家標準真正落地，離不開相關部門的嚴格執法。目前，北京市采取的目錄管理方式就規定，企業如有違法違規行為，或者產品抽檢不合格，相關車型就會被清除出目錄。

中端治理 打擊拼改裝

重點行業治理

電動自行車用鋰離子蓄電池引發火災，原因既包括鋰電池本身的質量和安全性，也包括鋰電池后續是否恰當使用。比如違規篡改，也就是人們常說的拼改裝，是使用環節的關鍵性問題。

中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任 何鵬林：違規篡改主要包括改電池、改限速等，其中改電池包括改裝大容量電池、超重電池、高電壓電池，還有就是存在鉛酸電池改鋰電池的情況。另外就是改限速，需要提高電池的輸出功率，會導致線路發熱，也會引發一些起火的風險。

目前，《電動自行車安全技術規范》維持了舊版標準中有關最高設計車速的規定，即具有電驅動功能的電動自行車最高設計車速不得超過每小時25公里。但是，根據記者早前的調查發現，賣車附贈解速服務幾乎成了行業潛規則。有的門店甚至引導消費者先上牌、后解速，這樣解限速就從門店行為變成了消費者的個體行為，從而規避監管。

北京市市場監督管理局產品處副處長 任寶健：實際上包括解限速，人們并不認為這是對消費者權益的侵害，還認為是一種增值服務。解限速之所以比較難以查處，它不再像人們想象的動扳手、大動干戈地去解限速，只需要通過軟件操作改變一些控制器、限速器上的參數，通過手機操作，電動自行車的限速就被解開了。

采訪中記者普遍談到，違規篡改等難點問題的解決，既需要標準完善，也需要相關部門的監督執法，還涉及對于特殊行業的社會管理。目前在外賣快遞等即時配送行業，電動自行車已經成為騎手必備的交通工具。但是，為了追求高速度、長續航，在這些行業里，改裝超標電池的問題很普遍。

北京市市場監督管理局產品處副處長 任寶健：所謂的大電池其實就是用在摩托車上的電池。電動自行車電池額定電壓應該是48伏，他會把一個額定電壓60伏、72伏，甚至80伏以上的電池放在這。高電壓、大電流的電池會造成電動自行車線路過載，產生高溫，引起電動自行車起火。

相關管理部門也談到，在外賣快遞等即時配送行業，不僅存在改裝超標電池的問題，很多騎手的車輛本身就是超標的。

在調查中記者發現，外賣快遞等即時配送行業也在做一些嘗試，以改善車輛和電池的相關問題。在北京的盒馬鮮生配送站點記者看到，企業為專職騎手采購了統一的車輛，并配備專車專用的電池。騎手只需要通過手機操作，就可以從站點的換電柜里取出電池使用，并不需要支付費用。

北京市商務局表示，對于類似美團、餓了么這樣的商業模式，較難采取統一購置車輛的方式。但在采訪中，記者觀察到一個較為明顯的變化，這些企業的騎手大量在使用換電柜的電池。

目前看來，換電模式使得騎手入戶充電的概率大大減少，也能在一定程度上滿足騎手的續航需求，減少使用超標電池的情況。但是，換電柜本身是否就絕對安全呢？

北京市電動自行車安全隱患全鏈條整治行動工作專班辦公室副處長 許晶：這幾年隨著換電設施的普及率、使用率越來越高，也帶來了不同程度的亂象。有一些小品牌的換電設施企業，可能柜子里的投放電池的標準不太安全。我們也是想通過這次檢測，規范它們的運營。

工業和信息化部指導北京、上海、江蘇、浙江等地開展了電動自行車用鋰離子電池健康評估試點工作。北京市依托電動自行車銷售門店，以及其他有檢測能力的專業力量，對外賣、快遞、閃送等重點行業電動自行車用蓄電池開展快速檢測，加速淘汰存在安全隱患的電動自行車老舊電池。

按照《電動自行車安全技術規范》的規定，電池組防篡改要求電動自行車應具有充電和放電互認協同功能，確保電池組與充電器匹配后方可充電，與整車匹配后方可騎行。這是否意味著換電模式將面臨變化呢？

北京市自行車電動車行業協會黨支部書記 郭金芝：如果換電柜中的電池應用于電動自行車的時候，應當符合相關的關于電動自行車的國家強制性標準。如果換電柜里的電池不是原裝電池，那么跟整車是不匹配的，就線路來講，或者是整車的通信協議來講，都是沒有經過認證的，這就是一個隱患。改了換電柜的電池，等于是對車輛進行了拼改裝。如何把換電模式的合規性再建立起來，這個可能也是需要我們注意的問題。

北京市自行車電動車行業協會透露，目前，他們正在就共享換電柜制定團體標準。

北京市自行車電動車行業協會黨支部書記 郭金芝：目前我們也是針對換電領域的實際問題，正在聯合全國的9家行業協會，正在做關于共享換電柜的團體標準。這個團體標準，我們對換電柜中的電池應用于電動自行車的時候，應該符合哪些技術要求做了規范。

由此看來，對于即時配送行業，并不是使用換電柜就可以絕對安全，換電柜本身還有很多后續需要完善的工作。同時，對于這一行業車輛超標、車速超標，以及闖紅燈、逆行、占用機動車道等交通違法問題，相關管理部門強調，平臺自身也應該做出一些改變。

后端治理 疏堵結合

目前，無論是對于鋰電池還是電動自行車本身，由于存量風險依然存在，全鏈條的后端治理就不能松懈。

2025年5月1日起施行的新修訂的《北京市消防條例》就對電動自行車消防安全進行了專門規定，明確禁止在公共門廳、疏散通道、安全出口、樓梯間等區域停放電動自行車或者為電動自行車充電，禁止攜帶電動自行車、充電電池進入電梯轎廂。違規拒不改正的，對個人處500元以上1000元以下罰款。

消防部門表示，對于違規行為，單靠“人防”會有不足和盲區，還需要結合“技防”。在北京市大興區的某小區，記者看到了一些新的技防措施。

北京市大興區消防救援局法制與社會消防工作科 陳璐：電動自行車在小區進行登記，會給車身上張貼二維碼，巡查人員發現有電動自行車停放在疏散通道里，他通過掃取車身二維碼，就能第一時間聯系到車主，對車主占用疏散通道這種行為進行勸阻。在登記的同時，在電池上也會安裝芯片。電池進樓，就會發生報警。

這套技防設備叫阻梯系統，小區所在的高米店街道工作人員向記者介紹，這種在電池上安裝芯片，通過單元門和電梯間里的雷達識別觸發報警的方式，已經是新一代的阻梯系統了。

在全鏈條的后端治理上，既然要把樓內違規停放充電的電動自行車和電池請出樓外，那么就要根據居民需求建設足夠的電動自行車充電設施和場所，并且還要以實惠的價格，讓人們更愿意去室外充電。

北京市電動自行車安全隱患全鏈條整治行動工作專班辦公室副處長 許晶：在末端，消防部門是堵，我們是疏。我們主要是提供更加安全的、便利的、優惠的充電場所，讓居民愿意拿到室外去充。

北京市城市管理委員會既是北京市電動自行車安全隱患全鏈條整治行動工作專班的牽頭部門，也是主要負責充電設施建設的部門。相關負責人向記者談到，目前北京市在居民區的電動自行車充電設施接口有136余萬個，相對于400余萬輛電動自行車的數量，基本實現3∶1的車樁比。

在費用上，北京市居住區的充電設施充電電費和服務費實行價費分離，其中電費執行居民電價，服務費在市場調節價基礎上鼓勵不高于電費。在采訪中記者發現，在一些有條件的區域，也有街道為居民減免了服務費。

在充電設施建設方面，除了數量和費用等問題，不同區域其實還會有一些特殊的難題。比如大柵欄街道就是典型的平房院落區，也就是人們熟知的北京胡同。在這里，集中建充電樁比較困難，為此，街道專門建設了一些充電柜，居民可以把電池拿來放進柜里充電。但記者發現，即使距離充電柜不遠，不少居民也并沒有去使用。

記者在采訪中分別看到了兩種簡易充電設施，體積較小的簡易充電盒設在門外，適用于沒有院子的房屋，居民可以直接插上充電。

另一種體積較大的單倉充電柜設在院內，適用于有院子的房屋。

北京市城市管理部門表示，作為新生事物，簡易充電設施在后續管理上還有待進一步升級完善。

北京市電動自行車安全隱患全鏈條整治行動工作專班辦公室副處長 許晶：我們后續充電設施的建設思路，首先要關注自己轄區內的車輛增長情況，要規范充電設施的使用能力，減少故障。同時還要研究充和停的矛盾，停放和充電的有序銜接、有序規劃的問題。全鏈條的整治工作，就是一個大量的、瑣碎的、細致的工作。我們還要通過這次的整治任務，將我們超大城市的治理過程中的一些難題，要一并往前邁一步，所以很多問題能先行先試的，就必須主動先行先試。

原標題：《治理電池、打擊改裝！電動自行車全鏈條安全加碼》

欄目主編：顧萬全 文字編輯：董思韻 題圖來源：上觀題圖

來源：作者：央視新聞客戶端