在過去很長一段時間，國內電動車市場的發展，相比于插混和增程，整體是比較緩慢的，原因其實也很簡單，那就是純電車的充電功率一直上不去，讓很多小伙伴比較有續航焦慮，倒也不是車輛能夠承載的充電功率太低，而是市面上的充電設備，很難“精準”匹配各種車型的峰值功率。所以導致有些車型的允許充電功率能拉到500kW，但是在很多服務區和第三方充電站，還是老老實實跑個120kW。

所以很多廠商就提出了“精準充電”的方案，也就是廠商根據自身車輛的電池、充電功率等參數，直接建設自己的充電體系，這樣車輛和充電樁就能“精準”匹配了，充電功率也就能夠大大提升了。但是車輛不是“固定物”，人們買車就是為了到處跑，所以為了讓更多車主能夠體驗到精準充電，包括理想、特斯拉和蔚來等品牌，在國內建設了“海量”的超充站，為自己品牌的車主精準服務……但是像理想5C超充這種，目前還沒有對外部車輛大面積開放，短期內只支持理想MEGA（參數丨圖片）和極少量的認證車型。

對于很多純電車車主而言，自己車型品牌的超充，在一定程度上就是一種“特權”，比如之前蔚來汽車就規定了，在一些充電資源比較緊缺的地方，超充站在一定時段內，只對蔚來汽車開放。因為有蔚來車主反映，自己到了蔚來超充站，結果樁全被其他品牌車型占據，自己沒法充電，蔚來宣傳超充站比較多，就是為了讓蔚來車主放心買車的，結果蔚來車主沒有“特權”，和其他品牌車主一樣，在蔚來超充站排隊。

但是這種“特權”的存在，可能很快就要化為烏有了！之前發改委發布消息稱，要求車企自建充電樁無差別開放！所謂的無差別開放，就是車企自己建設的超充站和超充樁，不得進行品牌“隔離”，其他品牌不能夠進入充電，或者設置門檻，而是“應充盡充”，其他品牌車型，也可以進入汽車廠家的超充站進行充電。這么一來，其實很多已經建設了大量超充樁的車企，就面臨優勢被“一夜抹平”的風險。

但是我們認為對于車企來說，也不完全是壞事，因為大家也都發現了，車企自建的超充樁，充電費用一般都是比第三方快充高一些的，而很多本品牌車主在超充站充電，通過積分抵扣、免服務費等措施，本質上還是會便宜很多。所以本身價格也會成為一個“杠桿”或者隔離，一些對價格相對敏感的用戶，就會放棄一些品牌超充樁，而且無差別開放之后，其實對于車企充電部門的整體營收來說，還是有促進作用的。

看到這里，很多小伙伴都慨嘆，還是小米和比亞迪看得遠，之前在國內的服務區和城市也沒怎么建超充站，現在這些品牌超充無差別開放之后，比亞迪車主依然可以繼續使用，沒有什么影響。

但是很明顯，像比亞迪這種，可能還是要大量新建超充站的，因為比亞迪推出了兆瓦閃充技術之后，充電功率拉到了1000kW，市面上不管是第三方快充還是品牌超充，基本上都沒有達到這個水平的充電功率。對于比亞迪的兆瓦閃充車型來說，沒有兆瓦閃充樁，那就相當于是自廢了幾成功力，讓充電功率大幅度降低，而且之前比亞迪也宣布，將與小桔充電、新電途等第三方快充品牌合作，建設超過15000座兆瓦閃充站，為現在及以后的兆瓦閃充服務。

而這些大體量的第三方“合作超充”，比亞迪在合作之初，肯定也沒想著走“特許”路線，也就是只讓這些合作兆瓦閃充級別的樁，只服務比亞迪兆瓦閃充車型，其他品牌也可以使用，只不過比亞迪兆瓦閃充車型的使用體驗會更好而已。相當于比亞迪提供了兆瓦閃充技術，新電途和小桔充電負責鋪設，畢竟人家本來就是干這個的。所以后期比亞迪可能會在4S店和核心地段自建閃充站，其他地方由三方合作商提供，花錢最少，效果還非常明顯。

所以車企自建無差別開放，本質上沒有太大的區別，可能對于一些車主來說，心理上稍微有點落差，專屬“特權”直接被拉平了。而對于比亞迪這種剛剛開始建樁的車企和品牌來說，也有了更多反應的時間，安排接下來如何建設品牌充電站。