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網易汽車4月28日報道

4月27日，在廣汽豐田鉑智3X上市50天后，東風日產旗下純電車型N7以11.99-14.99萬元的價格上市，震驚了一眾人，甚至包括一眾看衰合資品牌的車評人，并在上市短短一小時，瞬間爆單10000輛。這可是一款標準的C級轎車，而且還不是樣子貨。

N7的火熱上市，為日產帶來了久違的市場關注。但一次爆單不能掩蓋問題，真正決定日產未來走向的，是它能否在更快的節奏下，徹底完成本地化、智能化的蛻變。 這場重啟，才剛剛開始。

“面對瞬息萬變的市場環境，我們希望能夠參與競爭，并且有能力保持強大競爭力。”

在2025上海車展的媒體群訪上，日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣，在簡短的開場中坦率而直接。

這場發布會對于日產而言意義不同。過去幾年間，這家擁有92年歷史的車企，在全球范圍內經歷了業績下滑、戰略搖擺和組織調整。而在中國市場，更是遭遇了前所未有的挑戰——市場份額連續下滑、新能源轉型遲緩、本地化反應不足，在新勢力和自主品牌的沖擊下，日產顯得步履沉重。

盡管如此，馬智欣并未選擇回避。他指出，日產“不是小眾品牌”，依然擁有“豐富的資產積累和完整的價值鏈”，只是在快速變化的中國市場上，“需要跟上中國速度”。

回到日產中國，馬智欣帶著一種務實的焦慮。他深知，中國已經不僅僅是日產最大的單一市場，更是創新技術、智能出行模式、用戶需求變化最劇烈的試驗場。

“為什么我選擇回到中國？因為中國市場充滿機會，而且我有責任。”馬智欣說。

與以往不同的是，這一次，日產提出了明確的自我要求：更快的開發節奏（24個月內完成車型開發）、更強的本地授權（本土研發主導全球輸出）、更清晰的新能源布局（到2027年推出10款新能源車型）。

在馬智欣看來，這是日產“重新出發”的第一步。

“我們高度認可本地研發團隊的能力，并充分授權主導車型開發。” 

這句話，在過去的日產體系中是不可想象的。

幾十年來，傳統合資品牌在中國市場的運作邏輯是類似的：總部主導、節奏緩慢、本地執行。這套體系曾經保障了穩定，但面對今日市場，正在成為發展的桎梏。

日產正在試圖打破這一慣性。

關口勛，日產汽車公司執行高管、東風日產乘用車公司總經理，進一步解釋了變化：“我們不再是等待總部指導，而是讓中國團隊根據本地需求快速開發，并且在智能駕駛、智能座艙等關鍵領域獨立決策。”

這種變化不僅體現在權力結構上，也貫穿到了實際執行層面。比如，日產在中國的產品開發周期已經被壓縮到24個月以內，接近國內新勢力的開發速度。

鄭州日產，作為日產在華的重要基地，承擔了更多全球項目的牽頭責任。比如，Frontier Pro PHEV——日產全球首款插電式混合動力皮卡，就是由中日聯合團隊主導開發，從立項到全球首發，僅用了不到兩年時間。

設計環節也在同步調整。

日產全球設計負責人阿方索·阿爾拜薩透露，如今日產日本總部的設計師團隊，幾乎每個月都會來到中國，進行市場調研和用戶需求訪談。“中國市場變化太快了，只有近距離觀察、反復交流，才能捕捉到真正的趨勢。”他說。

這種頻繁交流不僅改變了開發節奏，也塑造了新的設計哲學。以Frontier Pro PHEV為例，它在外觀上保留了日產SUV的強悍感，但在細節處理上，融入了更細膩的智能科技元素，以符合中國消費者對于科技感和舒適感兼具的期待。

日產希望通過這種徹底的轉變，讓自己真正變成“在中國、為中國”的一部分，而非總部遙控下的緩慢應答者。

這套組合拳的核心只有一個目的：讓日產真正融入中國市場，而不是再做一個緩慢反應的“外來者”。

正如馬智欣所說：“今天的中國市場，不容許再有慢動作。要么適應，要么退出。”

如果說本地化變革是結構性的改變，那么在智能化領域的加速，則是日產面對市場直接壓力的回應。

在這場發布會上，日產正式宣布與Momenta、華為等本土科技企業展開合作，分別針對智能駕駛輔助系統和智能座艙進行聯合開發。關口勛解釋了選擇本地伙伴的原因：“中國的智能化發展速度已經超越全球，我們必須站在最前沿，與最優秀的科技公司并肩。”

這種合作并非淺嘗輒止。馬智欣透露，未來搭載Momenta智能駕駛輔助技術的日產車型，部分也將出口海外市場，讓全球用戶體驗到“中國速度”下的智能化成果。

事實上，日產早在20世紀（參數丨圖片）40年代便推出了首款電動車，十年前發布的聆風（Leaf）也曾是全球領先的量產純電車型。但遺憾的是，在智能化浪潮中，日產確實慢了一步。

“過去我們在新車型的響應速度上偏慢，現在必須快速補課。”馬智欣承認。

智能化之外，日產的產品規劃也在同步提速。

按照規劃，到2027年夏季，日產將在中國市場推出10款新能源車型，其中9款為日產品牌自有產品，涵蓋純電、插混、增程等多種動力方案。今年展出的N7純電SUV和Frontier Pro PHEV插混皮卡，正是這一布局的開端。

鄭州日產則承擔了更多“越野化+國際化”的角色。鄭州日產執行副總經理毛力民，介紹：“基于全球多元越野平臺，未來兩年我們將推出9款全新車型，其中5款屬于日產品牌，同時兼顧國內外雙渠道銷售。”這意味著，日產不僅要在中國市場復興，還希望通過出口全球市場，在新能源和智能化競爭中找回存在感。

而在動力布局上，馬智欣也明確表態，短期內燃油車、新能源車將長期并存，日產會根據不同市場，靈活調整動力組合。

“不止是電動車，我們更關注的是消費者真正需要什么。”他說。

在日產內部，這被總結為一個新的開發邏輯：不再單一押注某一技術，而是圍繞市場需求，構建多樣化、快速反應的產品體系。

日產的這場轉型，并不容易。

市場環境變得更加激烈。自主品牌在20萬以上區間迅速崛起，新勢力在智能體驗上持續領先。用戶對品牌認知和技術體驗提出了更高的要求，留給合資品牌的窗口期正在收縮。

馬智欣并不掩飾壓力：“中國市場的變化速度，要求我們保持極高的靈活性和快速應對能力。”

為此，日產正在推動內部協同改革，加快中方研發、制造、供應鏈部門的獨立決策權，同時擴大與本地創新企業、研究機構的合作。泉信吉透露，目前日產已經與清華大學合作成立了汽車產業可持續發展聯合研究中心，并在蘇州與文遠知行開展Robotaxi實地運營測試，累計行駛里程超過14萬公里。

這些舉措，正在讓日產從被動應對，變成主動參與。

在品牌定位上，日產也在嘗試回歸初心。阿方索提出了一個內部目標：“讓用戶一坐進車里，就能直觀感受到這是日產的車。”無論是座艙舒適性，還是智能體驗，日產希望建立起一種直覺式的品牌感知，而不僅僅是依靠標志和廣告。

面對全球市場的不確定性，馬智欣強調，中國市場不僅是日產的重心，也是未來創新的策源地。“通過中國市場錘煉出的產品、技術和速度，可以反哺全球。”他說。

2024年，中國已成為全球第一大汽車出口國。對于日產來說，未來不僅要在中國市場恢復增長，更希望通過出口策略，在全球市場中重新塑造存在感。

但這一切，都需要時間。

“現在確實有些門被關上了，但也有新的門正在打開。”馬智欣說。

對于日產來說，重新出發，不是選擇，而是必須。