特斯拉熱度不減，蔚小理保持增長，此外智己、嵐圖、飛凡、沙龍、極氪、極狐等新能源品牌如雨后春筍，正在成為一張萬用牌，新人想分汽車市場一杯羹，或傳統(tǒng)車企遇到困難、追求未來增長又或自認創(chuàng)新乏力，都要把新能源拿出來打一打。

然而，由于浮華口號盛行，以及隨之帶來的混亂邏輯，想要理清新能源的一些基本問題并不容易。未來陸續(xù)發(fā)布的三篇小文，將從市場趨勢、產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)發(fā)展三個方面展開論述，也只揭冰山一角。

我們先從市場趨勢說起。

10月，新能源汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)歷史新高，分別達到39.7萬輛和38.3萬輛，環(huán)比增長12.5%和7.2%，同比增長均為1.3倍。有媒體認為，今年將成為新能源汽車從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的歷史拐點。

對傳統(tǒng)車企而言，新能源這個看似跳出原有框架的動作，實則已無多少前瞻價值，更無法擺脫內(nèi)卷，對傳統(tǒng)車企而言，制造新能源車已是防守動作。

新能源是“主動”還是“創(chuàng)新”？

今年廣州車展，新能源可謂是最熱的話題之一，凱迪拉克基于全新純電平臺奧特能打造的首款中大型電動SUV LYRIQ（參數(shù)丨圖片），更讓多年未見的排隊看車重現(xiàn)江湖，生怕媒體涌上去壓塌展臺。

傳統(tǒng)車企造新能源車博取的關注很多，反襯出另一個尷尬現(xiàn)實，即傳統(tǒng)車企在新能源領域的缺位，但凡有點真動作，在“市場驅(qū)動”的今天都還算新聞。可以說傳統(tǒng)車企不思進取，也可以說是企業(yè)經(jīng)營的理性結(jié)果。

讓掙錢謀生的公司主動在虧錢業(yè)務上持續(xù)投入，哪怕冠以自主研發(fā)或培育市場的光環(huán)，也是不自量力之舉。2018年以來整體汽車銷量下滑不止，加上疫情持續(xù)近兩年，車企生存壓力不斷加劇，新能源市場的增長只在雪上加霜。

首先，雖然賬面上的補貼退坡，但國家電網(wǎng)可不含糊，新能源的市場驅(qū)動力，建立在家庭電價相比油價的碾壓優(yōu)勢之上，仍是利益分配導致的結(jié)果。同時，碳達峰背景下，燃油車生存空間不斷壓縮，傳統(tǒng)車企的局面已經(jīng)十分被動。

比新能源銷量成倍增長更亮眼的是市場滲透率，16.4%的歷史高點，配合仍在下滑的乘用車整體銷售數(shù)據(jù)，揭示出與“市場升級”不相稱的真相：新能源并非新藍海，只不過是在挖燃油車墻角，此消彼長而已。

做新能源不一定能成功，但不做一定會失敗。傳統(tǒng)車企的危機感造成新能源倉促上馬，倉促帶來同質(zhì)化。特斯拉的成功啟發(fā)了國內(nèi)新勢力造車，新勢力造車啟發(fā)了傳統(tǒng)車企推出高端新能源品牌，乍看不一樣的五菱宏光MINI EV剛火，其他品牌的同類產(chǎn)品就又一哄而上......

感嘆人性不善良之外，還要反思一下，為什么在一個門檻極高的行業(yè)里所謂“創(chuàng)新”就這么容易被復制？歸根結(jié)底，國內(nèi)這輪新能源造車熱潮既非車企主動，也沒什么特別突出的創(chuàng)新成果。

學習新勢力是改革還是懶惰？

這幾年，向新勢力學習，成為傳統(tǒng)車企面向未來的標準答案，但在企業(yè)實際經(jīng)營中，動不動就梭哈先進模式，敗家的速度最快。

當然，必須贊揚新勢力今天的成績。蔚來在2021年第三季度交付24,439輛，同比增長100.2%，小鵬汽車10月份的交付量同比增長更是達到233%。但新勢力和傳統(tǒng)車企的情況不同，傳統(tǒng)車企和傳統(tǒng)車企之間的情況也不同，經(jīng)營策略從來就沒有標準答案這種東西。

和光腳進攻的新勢力不同，處在防守姿態(tài)的傳統(tǒng)車企，對新能源投入方式、投入多少就應有更多考慮，且不應過度試錯。傳統(tǒng)車企再羨慕也學不成新勢力，這里面包含兩層含義，第一層是對新勢力的學習必然導致組織結(jié)構(gòu)的改革，一旦越過一個合理的度，這樣的改革就會變成破壞。

傳統(tǒng)車企前些年能積累到人才，尤其是大型國企，其內(nèi)部深不見底的福利功不可沒。不然，年輕人名校畢業(yè)、留學歸來，或放棄外企、大城市、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的高薪誘惑，轉(zhuǎn)而進入傳統(tǒng)車企難道是為了學雷鋒？

可一旦傳統(tǒng)車企舉起向新勢力學習的改革大旗，為了完善激勵機制，第一刀就是削減福利、增加工時、淘汰老弱病殘，這就打破了多年來和員工之間以相對低薪換安穩(wěn)度日的默契。高管想著優(yōu)勝劣汰，實則劣幣驅(qū)逐良幣，中層人才謀求更好發(fā)展，成全了新勢力對傳統(tǒng)車企人才的渴望，沒有競爭力的員工則拼命留下。舊勢力更加穩(wěn)固的結(jié)果，是與“創(chuàng)新產(chǎn)品”的長期絕緣。

第二層意義在于，如果只論造車技術層面，傳統(tǒng)車企只要尊重規(guī)律，完全可以依靠現(xiàn)有體系、輔以靠譜的合作伙伴達到新勢力的標準，可按照新勢力的路徑學成之后呢？大家一起做舊勢力。

做新能源，向新勢力學習說起來很難，實則卻是傳統(tǒng)車企可選的最輕松的一條路，也是最卷的一條路。

上個時代的優(yōu)勢，下個時代的劣勢

不管本輪新能源造車熱潮還有多少問題，從市場趨勢的長期發(fā)展看，燃油車都將讓位于新能源，一個時代的終結(jié)已經(jīng)開始。

既然是新的時代，那么燃油車造就的企業(yè)地位、產(chǎn)品定位沒有參考價值。比如合資品牌中不少油改電車型，完全照搬燃油版產(chǎn)品策略，極為中庸，如今月銷過百輛的鳳毛麟角，已被嚴重邊緣化。而五菱宏光MINIEV看似延續(xù)性價比路線，但其小巧兩門是圍繞乘客的，與五菱燃油的拉貨神車天差地別。

相比傳統(tǒng)燃油車豐富多彩的細分市場，新能源單調(diào)的有些乏味，高低兩端“兩極化”特征明顯。也許未來，高端產(chǎn)品會逐漸下沉，就像特斯拉國產(chǎn)后的大幅降價，又或者低端產(chǎn)品會謀求向上發(fā)展，入門級電動車越做越豪華，但當前可供車企選擇的方向并不多。

新能源市場成熟度低，細分不夠，逼得還要面子的車企都喊起“高端品牌”。較真一點說，高端一定要有東西撐起來，但唯獨不能用營銷撐起來。通透一點看，哪怕騎輛自行車，比起廢舊零件組裝的雜牌，上海永久也是高端了，大家高興就好。

不同車企的基因，也決定了在新能源領域的發(fā)揮空間。豪華品牌燃油車上的溢價部分，在新能源依舊適用，保時捷Taycon不能和特斯拉比續(xù)航比輔助駕駛科技，但延續(xù)傳統(tǒng)的底盤調(diào)教、操控樂趣甚至外觀和內(nèi)飾都能捍衛(wèi)它原本的小眾市場。至于自主品牌，敢于下沉拼性價比，也有廣闊發(fā)揮空間。

新能源市場越發(fā)展越難受的是兩類車企，合資車企首當其沖，尤其以A級車為主的合資品牌，由于燃油車領域的市場區(qū)間在新能源領域不存在，加上自身并無原創(chuàng)性的技術積累，即便歐美日總部支援新車型也不一定適合中國市場，做低端產(chǎn)品抹不開面子，做高端又缺口氣，當年以市場換技術的產(chǎn)物，或許將在不遠的將來完成歷史使命。再就是新勢力，前有特斯拉阻截，后有傳統(tǒng)車企圍剿，開場三板斧揮完之后，逐漸成為傳統(tǒng)車企的新勢力，艱難的日子才剛剛開始。

新能源的趨勢不會變，可競爭的殘酷一面也在逐漸揭開，要想在其中勝出，僅靠諸如眾創(chuàng)等模式創(chuàng)新，炒股式的玩法無法帶來價值上的提升。國內(nèi)車企做新能源，已如圍在鐵籠中的拳手，想為人生找到新的出路，卻在今天就要面對隨時可能發(fā)生的死亡。

車企想要解局，擺脫內(nèi)卷的關鍵點并不在“造車”本身，具體的我們下一篇再做分析，敬請期待。