堪稱福州史上最嚴的“五城區電動自行車管理辦法”出爐，將于9月1日起施行。

但“說商道市”反復提及，多個維度看問題。

加之，福州即將邁入地鐵“四線時代”，8月26日起，6號線就將開啟為期3天的試乘。

因此，尤有必要把目光轉向地鐵。“說商道市”將與各位看官一道，第一次全面透視福州地鐵財報。

個人觀感是：賺錢基本靠補。福州地鐵究竟是不是“運椅子”？財報，一言難盡！

圖源：福州地鐵官微

NO.1

賺錢基本靠補，票務收入僅占7%

福州地鐵，以主城區為中心，十四五期間，輻射區域范圍“北達晉安區新店鎮、南部跨越閩江達閩江南岸、西部延伸至閩侯縣、東部連接濱海新城”，整體呈現以 1 號 線和 2 號線為“十字主軸”，4 號線和 5 號線“環狀分部”，6 號線和 F1 線“向海延伸”的格局。

福州地鐵究竟賺不賺錢？

上圖！

“說商道市”根據福州地鐵集團年報及信用評級報告整理，福州地鐵營業總收入呈穩步增加的態勢，2021年營業總收入達18.15億元。

但是，劇本按標準化續寫，終歸會有個但是。

但是，2021年票務收入僅為1.33億，僅占總收入的7.3%。也就是說，福州地鐵票務收入連一成也占不到。

“洶涌”的是票款補貼。2021年13.18億的票款補貼，占到了營業總收入的72.6%。

補了十幾億，但2021年福州地鐵盈利幾何？

0.74億。

組成一個數據包就是：2021年，福州地鐵營業總收入18.15億，票務收入僅1.33億，財政票款補貼13.18億，凈利潤0.74億。

何謂票款補貼？

以福州地鐵1號線為例，地鐵運營服務成本實行成本規制法，地鐵1號線運營服務成本由直接運營成本和期間費用構成，包括人工工資及工資性支出、能耗費、日常維修費、委外服務費、折舊及攤銷、財務費用和管理費用等，福州市財政部門對通過成本規制核定的運營成本與乘客實際支付優惠票價之間的差額予以補貼，票款補貼計入“營業總收入”，使得地鐵運營毛利率持續為正。

2019~2021年及2022年1~3月確認票款補貼分別為11.54億元、12.22億元、13.18億元和3.73億元。補貼總額=補貼差額(運營成本與乘客實際支付優惠票價之間的差額)*年客運周轉量。

也正是由于票款補貼計入票款收入，往往使人產生一種福州地鐵盈利不錯的恍惚感錯覺。

因此，脫離了2021年13.18億的“票款補貼”而談福州地鐵盈利情況，這，是很深的誤讀。

也就是說，稍早前網上盛傳的24城地鐵營收利潤表，單以福州而言，是失真的。

NO.2

客流未達預期，福州仍需努力

眾所周知，城市軌道交通具有投資規模大、建設及運營非盈利導向的特性。長期以來，我國城市軌道交通運營主體多數處于虧損狀態，全國僅少數大城市能夠維持收支的基本平衡。

明顯，福州，并不在地鐵維持收支基本平衡城市之列，更遑論盈利？！

福州地鐵，盈利能力較弱。由于地鐵運營的公益性特點，公司地鐵運營票務收入遠遠不能覆蓋運營成本，而以沿線土地等資源開發、上蓋物業開發為代表的非運營業務，福州仍是“小學生”，尚不能覆蓋運營業務形成的收支缺口，最終盈利對票款補貼依賴度極大，財政補貼支持力度是影響企業利潤總額的主要因素。

在運營收入無法覆蓋運營成本的情況下，多數城市的城市軌道交通運營主體往往需要依靠當地政府的財政資金補貼以維持正常運營。通常而言，政府補貼的形式主要包括票價補貼、折舊及利息補貼、政策性補貼等。

根據報告，據不完全統計(據可統計可對比的37城數據且同比數據做同口徑調整)， 每車公里運營收入和每人公里運營收入，均超過全國平均水平的有11城。

福州自然不在上述11城之列，屬于仍需努力的城市。

這，自非虛言。

福州軌道交通現狀客流分布

根據近日召開的《福州市城市軌道交通運營線網客流效果分析報告》專家評審會。會上，項目負責人對福州軌道交通運營以來的客流發展特征進行了詳細匯報，從城市規劃實現程度、社會經濟發展水平、沿線土地開發情況、綜合交通一體化、軌道交通建設運營等方面對軌道客流未達預期的原因進行了全面系統的剖析，并提出了針對性的客流改善措施。

NO.3

1號線客流明顯強于2號線，當下恢復性生產

福州地鐵集團有限公司負責全市城市軌道的投資、規劃、建設、運營和沿線地下空間資源的開發利用等工作。

細觀福州地鐵集團主要板塊收入結構，我們發現，福州地鐵票務收入2018-2021年分別為1.47億、1.73億、1.01億、1.33億，峰值是在2019年，2021年票務收入只是2019年的76.8%。

不難得出結論，疫情的影響不可謂不大。

2019~2021年及2022 年1~3月，福州地鐵1號線客運總量分別為 7493.29萬人次、5634.86萬人次、6693.01萬人次和1551.31萬人次，同期日均客運量分別為20.53萬人次、15.40萬人次、18.33萬人次和 17.24 萬人次，其中，受疫情影響，2020年福州地鐵出行人數大幅下降，各項運營指標均出現較大幅度下滑。

地鐵2號線有其特殊性，其運營由參股公司福州中電科軌道交通有限公司負責，運營期限25年，運營期間項目公司收入由票務收入、非票務收入(廣告、通信、車站商業運營等)和政府補貼(項目可行性缺口)構成，運營期滿后無償移交給福州市交通委或福州市政府指定部門。

福州地鐵集團將土建資產全部租賃給福州中電科軌道交通有限公司，按 5000萬元/年收取租金，租賃期限為20年，地鐵2號線試運營期間公司取得的租金收入沖減在建工程，轉固后租金收入計入營業總收入，2020~2021 及 2022 年1~3月公司取得租金收入分別為0.34億元、0.5億元和0.13億元。
地鐵2號線2019~2021年及2022年1~3月客運總量分別為3240.57萬人次、3840.52萬人次、5058.68 萬人次和1178.8萬人次，同期日均客運量分別為12.96萬人次、10.49萬人次、13.86萬人次及13.1萬人次。2019~2021年和2022 年1~3月地鐵2號線實現票務收入分別為0.67億元、0.67億元、1.09 億元及0.25億元。

NO.4

資產負債率高，薪酬、福利穩步大幅增長

通過同行業比對，我們還可發現，福州地鐵資產負債率明顯高出兄弟城市一截。

報告的解釋是，福州地鐵集團債務規模上升較快且資本支出壓力較大。公司總債務規模逐年快速增長，且在建及擬建地鐵項目較多，項目投資金額較大，未來債務規模和財務杠桿比率仍將維持在較高水平。

對于些許人關心的福州地鐵集團福利待遇。“說商道市”只能說，薪酬、離職后福利，穩步大幅增長，增幅高于票務收入增幅。

報告也稱，近年來福州地鐵集團期間費用呈增長趨勢，2019~2021年，公司期間費用分別為5.65億元、7.45億元和8.69億元，一方面隨著職工薪酬、辦公費等運營支出增加管理費用持續增長，另一方面已建成地鐵項目由在建工程轉固，其建設資金的利息費用化處理使得財務費用快速增長。

說商道市，有一說一

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