從0到1，美國最強，世界第一科技大國，全世界70%以上的尖端技術全都掌握在美國手里，涵蓋各個領域。不過從1到10000，最強的是中國，因為中國擁有全世界最完善的產業鏈，最優秀的技術工人。說科研，發明，美國最有優勢，可是要把這項目落地，量產，最佳選擇一定是中國。

這也是我國汽車行業能夠彎道超車，逆襲成為全世界第一的底層邏輯所在，汽車屬于制造業，在民用級領域，所使用的技術還算不上尖端，所以這方面我國早就已經不存在壁壘了，尤其是新能源賽道，大家在一個起跑線，我國更早的戰略布局，已經取得了先發優勢。而量產落地，則是中國制造的優勢，我國擁有全世界最完善的汽車全產業鏈，只要有資金，你拿圖紙，什么零部件都可以給你短時間造出來。

站直了！我們是世界第一汽車強國

在2021年，日本全年出口汽車382萬輛位列全球第一，德國出口230萬輛居次位，而中國則以201.5萬輛，同比增長101%的成績，拿到了全球第三的成績。到了2022年8月，我國汽車出口量就已經超過德國，位列全球第二，僅次于日本。前八個月出口量191萬輛，同比增長47.5%。而2023年第一季度，我國出口汽車107萬輛，同比增長58%，超越日本，晉升全球第一！

可能有人會說，出口全靠特斯拉。實際上特斯拉雖然是美國品牌，但是90%以上的零部件用的都是國產供應商，一樣能彰顯我國汽車制造業的實力。而且，今年第一季度，特斯拉出口量9.2萬輛，即便減去這9.2萬，以97.8萬輛的成績，依然超過了日本的95萬輛，第一實至名歸。

2021年第三，2022年8月，僅8個月的時間就超越德國，攀升至第二，到了今年4月，我們就趕超了日本，登頂全球第一。這種速度，這種趨勢，讓很多人都沒反應過來。汽車圈里，“我國汽車行業這些年來雖然取得了長足的進步，但和國外相比，仍然有很長的一段路要走”，這樣的話語仍舊在耳邊回蕩。實際上，這條很長的路我們已經走完了，換賽道，加速，一路絕塵！

另外，從進口的角度，也能看出國產車的進步。自2017年開始，我國汽車進口量逐年下滑，其中，就只有2021年受疫情和芯片荒影響，有小幅度提升。今年1—3月份，進口16.3萬輛，下滑27.4%。在進口量穩定下滑的同時，汽車報關單價卻是連年上升，從2017年的27.6萬，提升到2023年第一季度的46.16萬。這里面的確有匯率貶值的因素，不過更重要的，還是國產品牌競爭力的提升，在從低至高，一點點蠶食掉豪華品牌的市場。

這其中，雷克薩斯和寶馬MINI的降幅最為明顯。

21、22、23這三年，是中國汽車品牌的三級跳，從每年春季的上海國際車展上就能看出來，在21年，國產品牌和外國品牌還可以說爭奇斗艷，到22年基本就是國產品牌的“獨領風騷”，而今年的上海國際車展，中國品牌的展廳內，有不少國外品牌工作人員手拿皮尺的身影，可謂是“萬國來朝”。

出口銷量排名，哪些品牌更值得期待？

上汽常年在出口方面霸榜，當年收購英國羅浮汽車旗下的榮威和名爵兩個品牌，雖然在技術層面上獲益不大，但也算拿到了渠道和品牌方面的通行證。除此之外，合資的上汽通用別克、雪佛蘭也貢獻了一定的銷量。

奇瑞、長安、吉利得益于布局較早，在東南亞、南美都有不錯的銷量和口碑，在當地和日系、德系、韓系車打得有來有回，長城的皮卡在俄羅斯非常受歡迎，隨著大眾、豐田退出俄羅斯，長城在俄的銷量有望進一步提升。

這其中，最令人值得期待的要數比亞迪，想當年，豐田憑借一手THS油電混動技術，讓卡羅拉（參數丨圖片）風靡全球，成為全球銷量最多的車型。而現如今，比亞迪的插混技術顯然更勝一籌，加之純電車型雙管齊下，在全球范圍內取代豐田已經是大勢所趨。

據瑞銀的分析師保羅稱：在開拓東南亞市場方面，中國電動汽車制造商一直領先于日本和韓國等競爭對手，“中國電動汽車廠商正計劃在東南亞建立生產基地，其中一些品牌已經成為部分東南亞國家的市場領導者”。

其實不只是東南亞，在歐洲、澳洲、南美等地，中國品牌的新能源汽車都有很高的知名度和市場期待。諸如比亞迪，電動大巴早已打好了前站，BYD三個字母已經被當地消費者所熟知。要知道，比亞迪在國內在銷冠的位置站穩腳跟，在全世界范圍內超越特斯拉也就是最近這一兩年的事。

寫在最后：中國汽車產業的騰飛，和近代史一樣，同樣經歷過所謂“積貧積弱”的時代，那時候我們用市場換技術，市場給了，技術上卻被人像賊一樣防著。國外汽車品牌是高大上的象征，而開國產車則被貼上了低端的標簽。

曾經的日產總裁戈恩，毫不諱言，中國合作伙伴的貢獻幾乎為零。而現如今，日產已經被國產車趕下神壇，甚至逼到了存亡的邊緣。曾經的馬斯克也對比亞迪滿臉輕蔑，而現如今他不得不承認，那是很多年前的事了，它們（比亞迪）的車極具競爭力。

和平年代，商場就是沒有硝煙的戰場，汽車行業正在復制中華崛起的軌跡，國內一步步奪回市場，在國外，也正在一步步開疆拓土，彰顯中國制造的影響力！