隨著新能源汽車走入歷史舞臺的中央，其內(nèi)部的競爭也愈發(fā)激烈，技術(shù)的迭代也愈發(fā)成熟，那些缺乏高端技術(shù)的車企，便逐漸被歷史所淘汰。當(dāng)然競爭也分領(lǐng)域的，比如同樣是純電動車，其競爭核心主要是在于電池和電機(jī)，算是十分簡單的競爭。而混動領(lǐng)域就完全不同了，在當(dāng)今國內(nèi)市場，增程式和插混之間的競爭一直很激烈，公說公有理，婆說婆有理，各大混動車企在宣傳自己動力的時候，明里暗里的，都不可避免地涉及到對這個問題的解釋，所以某些車企為了推銷自己的產(chǎn)品，對消費(fèi)者進(jìn)行了一定的誤導(dǎo)。所以，對于消費(fèi)者而言，了解這兩種混動之間的區(qū)別是尤為重要的。

隨著新能源汽車走入歷史舞臺的中央，其內(nèi)部的競爭也愈發(fā)激烈，技術(shù)的迭代也愈發(fā)成熟，那些缺乏高端技術(shù)的車企，便逐漸被歷史所淘汰。當(dāng)然競爭也分領(lǐng)域的，比如同樣是純電動車，其競爭核心主要是在于電池和電機(jī)，算是十分簡單的競爭。而混動領(lǐng)域就完全不同了，在當(dāng)今國內(nèi)市場，增程式和插混之間的競爭一直很激烈，公說公有理，婆說婆有理，各大混動車企在宣傳自己動力的時候，明里暗里的，都不可避免地涉及到對這個問題的解釋，所以某些車企為了推銷自己的產(chǎn)品，對消費(fèi)者進(jìn)行了一定的誤導(dǎo)。所以，對于消費(fèi)者而言，了解這兩種混動之間的區(qū)別是尤為重要的。

在2023年中國電動汽車百人論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高就對插電式混動和增程式動力的區(qū)別做了簡單的解釋，他在發(fā)言中特別提到了比亞迪的超級混動（DM-i）采用的是串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，是一種簡單的，開放式的結(jié)構(gòu)，在運(yùn)行過程中，既可以串聯(lián)，也可以并聯(lián)，還可以發(fā)動機(jī)直驅(qū)，包含了增程電動功能，比增程電動的功能更加豐富，因此它的油耗更低。

同時歐陽院士還特別舉了在高速公路上行駛的例子，比亞迪插混的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)在高速上行駛時采用的是并聯(lián)或者直驅(qū)，尤其是直驅(qū)，沒有經(jīng)過任何中間環(huán)節(jié)，所以效率非常高，而增程電動在高速上采用的是串聯(lián)混合動力，所以油耗更高。

作為商家，在汽車上的營銷上是豐富的、多樣的，甚至?xí)幸欢ǔ潭鹊目浯螅@些都是無可厚非的，但是，技術(shù)一定是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?shí)事求是的，這也是歐陽院士在發(fā)言最后表達(dá)的一個核心觀點(diǎn)。所以，讓消費(fèi)者明白這二者的區(qū)別，是十分有必要的。

以比亞迪的DM-i超級混動為例，其工作原理是以電驅(qū)為主，發(fā)動機(jī)為輔，通過智能的控制系統(tǒng)，根據(jù)不同的路況和需求，動態(tài)地切換不同的工作模式，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的能源利用和動力輸出，從而達(dá)到節(jié)能、環(huán)保、高效、安全的目的。其工作模式主要有五種，分別是純電模式、串聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式、并聯(lián)模式和能量回收模式。

而增程式混動技術(shù)，是典型的串聯(lián)工作模式。其工作原理是用發(fā)動機(jī)發(fā)電，給到電動機(jī)，然后用電動機(jī)驅(qū)動車輛。增程式混動一般只有兩種驅(qū)動模式，串聯(lián)和EV（電動機(jī)直驅(qū)）。而這兩種模式，發(fā)動機(jī)都不能直接驅(qū)動車輛。

相較于比亞迪的超級混動，增程式混動技術(shù)缺失的發(fā)動機(jī)直驅(qū)和并聯(lián)模式，對于一臺油電混合車型而言，都是十分實(shí)用和節(jié)省能耗的技術(shù)。發(fā)動機(jī)直驅(qū)很好理解，并聯(lián)則是最復(fù)雜的工作模式，也是插混技術(shù)的核心。在并聯(lián)狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動車輛，而車輛系統(tǒng)會根據(jù)當(dāng)前行駛狀態(tài)進(jìn)行評估，如果發(fā)動機(jī)動力富余，那么富余的動力，將會發(fā)電給到電池；反之，如果發(fā)動機(jī)動力不足，那么就會啟用電機(jī)，與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動車輛。或者，插混車型并聯(lián)時以電動機(jī)驅(qū)動為主，如果電動機(jī)動力無法滿足駕駛需要（如高速行駛或急加速），那么就讓發(fā)動機(jī)參與一同驅(qū)動車輛。

由于驅(qū)動方式上的不同，自然而然就影響到了二者的動力表現(xiàn)，由于可以采用發(fā)動機(jī)與電動機(jī)并聯(lián)共同驅(qū)動車輛，所以插混車型在急加速尤其是高速時加速的表現(xiàn)更好，可以說相較于增程式混動車型，插混車型能做到又快又省油。

除了前文歐陽明高院士說的在高速狀態(tài)下，超級混動更加省油以外，在虧電狀態(tài)下，二者的差異也很明顯。除了比亞迪超級混動以外，各大傳統(tǒng)車企也紛紛推出其旗下的插混車型，比如吉利的代表車型銀河L7（參數(shù)丨圖片），其發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)44.26%，虧電油耗為百公里4.4L；長城梟龍MAX發(fā)動機(jī)熱效率41.5%，百公里虧電油耗5.5L。而采用增程式混動的問界M5，其發(fā)動機(jī)熱效率為41%，虧電油耗卻為百公里6.4L；理想L7發(fā)動機(jī)的熱效率為40.5%，虧電油耗更是高達(dá)百公里7.6L。兩相對比，差距自然就體現(xiàn)出來。

從純技術(shù)角度來看，插混的技術(shù)門檻要比增程高，也正是因?yàn)樵诩夹g(shù)方面的差距，插混要比增程更加省油，動力響應(yīng)更快，虧電狀態(tài)下更節(jié)能。這也是為什么傳統(tǒng)車企入局混動市場時都采用插混技術(shù)，而沒有技術(shù)積累的造車新勢力入局時采用的大多是增程式技術(shù)。隨著新能源汽車走入歷史舞臺的中央，其內(nèi)部的競爭也愈發(fā)激烈，技術(shù)的迭代也愈發(fā)成熟，那些缺乏高端技術(shù)的車企，便逐漸被歷史所淘汰。當(dāng)然競爭也分領(lǐng)域的，比如同樣是純電動車，其競爭核心主要是在于電池和電機(jī)，算是十分簡單的競爭。而混動領(lǐng)域就完全不同了，在當(dāng)今國內(nèi)市場，增程式和插混之間的競爭一直很激烈，公說公有理，婆說婆有理，各大混動車企在宣傳自己動力的時候，明里暗里的，都不可避免地涉及到對這個問題的解釋，所以某些車企為了推銷自己的產(chǎn)品，對消費(fèi)者進(jìn)行了一定的誤導(dǎo)。所以，對于消費(fèi)者而言，了解這兩種混動之間的區(qū)別是尤為重要的。

在2023年中國電動汽車百人論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高就對插電式混動和增程式動力的區(qū)別做了簡單的解釋，他在發(fā)言中特別提到了比亞迪的超級混動（DM-i）采用的是串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，是一種簡單的，開放式的結(jié)構(gòu)，在運(yùn)行過程中，既可以串聯(lián)，也可以并聯(lián)，還可以發(fā)動機(jī)直驅(qū)，包含了增程電動功能，比增程電動的功能更加豐富，因此它的油耗更低。

同時歐陽院士還特別舉了在高速公路上行駛的例子，比亞迪插混的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)在高速上行駛時采用的是并聯(lián)或者直驅(qū)，尤其是直驅(qū)，沒有經(jīng)過任何中間環(huán)節(jié)，所以效率非常高，而增程電動在高速上采用的是串聯(lián)混合動力，所以油耗更高。

作為商家，在汽車上的營銷上是豐富的、多樣的，甚至?xí)幸欢ǔ潭鹊目浯螅@些都是無可厚非的，但是，技術(shù)一定是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?shí)事求是的，這也是歐陽院士在發(fā)言最后表達(dá)的一個核心觀點(diǎn)。所以，讓消費(fèi)者明白這二者的區(qū)別，是十分有必要的。

以比亞迪的DM-i超級混動為例，其工作原理是以電驅(qū)為主，發(fā)動機(jī)為輔，通過智能的控制系統(tǒng)，根據(jù)不同的路況和需求，動態(tài)地切換不同的工作模式，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的能源利用和動力輸出，從而達(dá)到節(jié)能、環(huán)保、高效、安全的目的。其工作模式主要有五種，分別是純電模式、串聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式、并聯(lián)模式和能量回收模式。

而增程式混動技術(shù)，是典型的串聯(lián)工作模式。其工作原理是用發(fā)動機(jī)發(fā)電，給到電動機(jī)，然后用電動機(jī)驅(qū)動車輛。增程式混動一般只有兩種驅(qū)動模式，串聯(lián)和EV（電動機(jī)直驅(qū)）。而這兩種模式，發(fā)動機(jī)都不能直接驅(qū)動車輛。

相較于比亞迪的超級混動，增程式混動技術(shù)缺失的發(fā)動機(jī)直驅(qū)和并聯(lián)模式，對于一臺油電混合車型而言，都是十分實(shí)用和節(jié)省能耗的技術(shù)。發(fā)動機(jī)直驅(qū)很好理解，并聯(lián)則是最復(fù)雜的工作模式，也是插混技術(shù)的核心。在并聯(lián)狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動車輛，而車輛系統(tǒng)會根據(jù)當(dāng)前行駛狀態(tài)進(jìn)行評估，如果發(fā)動機(jī)動力富余，那么富余的動力，將會發(fā)電給到電池；反之，如果發(fā)動機(jī)動力不足，那么就會啟用電機(jī)，與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動車輛。或者，插混車型并聯(lián)時以電動機(jī)驅(qū)動為主，如果電動機(jī)動力無法滿足駕駛需要（如高速行駛或急加速），那么就讓發(fā)動機(jī)參與一同驅(qū)動車輛。

由于驅(qū)動方式上的不同，自然而然就影響到了二者的動力表現(xiàn)，由于可以采用發(fā)動機(jī)與電動機(jī)并聯(lián)共同驅(qū)動車輛，所以插混車型在急加速尤其是高速時加速的表現(xiàn)更好，可以說相較于增程式混動車型，插混車型能做到又快又省油。

除了前文歐陽明高院士說的在高速狀態(tài)下，超級混動更加省油以外，在虧電狀態(tài)下，二者的差異也很明顯。除了比亞迪超級混動以外，各大傳統(tǒng)車企也紛紛推出其旗下的插混車型，比如吉利的代表車型銀河L7，其發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)44.26%，虧電油耗為百公里4.4L；長城梟龍MAX發(fā)動機(jī)熱效率41.5%，百公里虧電油耗5.5L。而采用增程式混動的問界M5，其發(fā)動機(jī)熱效率為41%，虧電油耗卻為百公里6.4L；理想L7發(fā)動機(jī)的熱效率為40.5%，虧電油耗更是高達(dá)百公里7.6L。兩相對比，差距自然就體現(xiàn)出來。

從純技術(shù)角度來看，插混的技術(shù)門檻要比增程高，也正是因?yàn)樵诩夹g(shù)方面的差距，插混要比增程更加省油，動力響應(yīng)更快，虧電狀態(tài)下更節(jié)能。這也是為什么傳統(tǒng)車企入局混動市場時都采用插混技術(shù)，而沒有技術(shù)積累的造車新勢力入局時采用的大多是增程式技術(shù)。在2023年中國電動汽車百人論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高就對插電式混動和增程式動力的區(qū)別做了簡單的解釋，他在發(fā)言中特別提到了比亞迪的超級混動（DM-i）采用的是串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，是一種簡單的，開放式的結(jié)構(gòu)，在運(yùn)行過程中，既可以串聯(lián)，也可以并聯(lián)，還可以發(fā)動機(jī)直驅(qū)，包含了增程電動功能，比增程電動的功能更加豐富，因此它的油耗更低。

同時歐陽院士還特別舉了在高速公路上行駛的例子，比亞迪插混的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)在高速上行駛時采用的是并聯(lián)或者直驅(qū)，尤其是直驅(qū)，沒有經(jīng)過任何中間環(huán)節(jié)，所以效率非常高，而增程電動在高速上采用的是串聯(lián)混合動力，所以油耗更高。

作為商家，在汽車上的營銷上是豐富的、多樣的，甚至?xí)幸欢ǔ潭鹊目浯螅@些都是無可厚非的，但是，技術(shù)一定是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?shí)事求是的，這也是歐陽院士在發(fā)言最后表達(dá)的一個核心觀點(diǎn)。所以，讓消費(fèi)者明白這二者的區(qū)別，是十分有必要的。

以比亞迪的DM-i超級混動為例，其工作原理是以電驅(qū)為主，發(fā)動機(jī)為輔，通過智能的控制系統(tǒng)，根據(jù)不同的路況和需求，動態(tài)地切換不同的工作模式，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的能源利用和動力輸出，從而達(dá)到節(jié)能、環(huán)保、高效、安全的目的。其工作模式主要有五種，分別是純電模式、串聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式、并聯(lián)模式和能量回收模式。

而增程式混動技術(shù)，是典型的串聯(lián)工作模式。其工作原理是用發(fā)動機(jī)發(fā)電，給到電動機(jī)，然后用電動機(jī)驅(qū)動車輛。增程式混動一般只有兩種驅(qū)動模式，串聯(lián)和EV（電動機(jī)直驅(qū)）。而這兩種模式，發(fā)動機(jī)都不能直接驅(qū)動車輛。

相較于比亞迪的超級混動，增程式混動技術(shù)缺失的發(fā)動機(jī)直驅(qū)和并聯(lián)模式，對于一臺油電混合車型而言，都是十分實(shí)用和節(jié)省能耗的技術(shù)。發(fā)動機(jī)直驅(qū)很好理解，并聯(lián)則是最復(fù)雜的工作模式，也是插混技術(shù)的核心。在并聯(lián)狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動車輛，而車輛系統(tǒng)會根據(jù)當(dāng)前行駛狀態(tài)進(jìn)行評估，如果發(fā)動機(jī)動力富余，那么富余的動力，將會發(fā)電給到電池；反之，如果發(fā)動機(jī)動力不足，那么就會啟用電機(jī)，與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動車輛。或者，插混車型并聯(lián)時以電動機(jī)驅(qū)動為主，如果電動機(jī)動力無法滿足駕駛需要（如高速行駛或急加速），那么就讓發(fā)動機(jī)參與一同驅(qū)動車輛。

由于驅(qū)動方式上的不同，自然而然就影響到了二者的動力表現(xiàn)，由于可以采用發(fā)動機(jī)與電動機(jī)并聯(lián)共同驅(qū)動車輛，所以插混車型在急加速尤其是高速時加速的表現(xiàn)更好，可以說相較于增程式混動車型，插混車型能做到又快又省油。

除了前文歐陽明高院士說的在高速狀態(tài)下，超級混動更加省油以外，在虧電狀態(tài)下，二者的差異也很明顯。除了比亞迪超級混動以外，各大傳統(tǒng)車企也紛紛推出其旗下的插混車型，比如吉利的代表車型銀河L7，其發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)44.26%，虧電油耗為百公里4.4L；長城梟龍MAX發(fā)動機(jī)熱效率41.5%，百公里虧電油耗5.5L。而采用增程式混動的問界M5，其發(fā)動機(jī)熱效率為41%，虧電油耗卻為百公里6.4L；理想L7發(fā)動機(jī)的熱效率為40.5%，虧電油耗更是高達(dá)百公里7.6L。兩相對比，差距自然就體現(xiàn)出來。

從純技術(shù)角度來看，插混的技術(shù)門檻要比增程高，也正是因?yàn)樵诩夹g(shù)方面的差距，插混要比增程更加省油，動力響應(yīng)更快，虧電狀態(tài)下更節(jié)能。這也是為什么傳統(tǒng)車企入局混動市場時都采用插混技術(shù)，而沒有技術(shù)積累的造車新勢力入局時采用的大多是增程式技術(shù)。