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近期，800V高壓快充技術，在網上很火；很多車主因為它解決了純電汽車的續航焦慮和充電焦慮問題，對這個功能很喜愛。

不過，800V高壓快充技術，并不是一個很新鮮的事物。盡管有諸多技術難點，但比亞迪早在2015年，就把這個技術搞定了。

不宣傳不等于不領先，很多車企引以為傲的先進技術，在比亞迪這里，可能只是基操。

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大家可能都知道，在十幾年前，是新能源汽車發展的萌芽期。當時，國內也就比亞迪等少數幾家企業，在研發電動汽車；大部分的合資車企和自主品牌，都還沒有進入到這一領域。

就是在那種“孤勇前行、缺乏同伴和大環境支持”的情況下，比亞迪

為了解決電動巴士K9的快充問題，從0到1，自主創新出了高壓充電技術，打破了我們在這一領域的空白。

而這一年，是2009年，可能會超出很多人的意料。也就是說：14年前，比亞迪就自主研發出“第一代的高壓快充技術了”。

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后來，比亞迪持續升級“高壓快充技術”；在2015年，又取得了重大突破。比亞迪推出了全球首個乘用車可以使用的“800V高壓超充平臺”，并率先搭載到了秦EV（參數丨圖片）（2015年款）和唐EV（2015年款）上。

今年電動車企們大肆宣傳的800V高壓超充，比亞迪早在8年前就商業化了，大家都沒想到吧。其實，作為一個比亞迪車主，我也沒想到，也不知道。

這時候，就不得不批評比亞迪兩句，務實低調是你的優點；但太務實低調，在市場營銷中可能要吃虧。在不少車企，把800V高壓超充，作為香餑餑，大肆宣傳和吸引消費者焦點之前；比亞迪為什么不多曝光一下自己的先進技術呢。

要說遙遙領先，比亞迪的800V高壓超充，才是真正的遙遙領先。在比亞迪把該技術商用到乘用車的4年后，全球才出現第二家商用800V高壓超充的車企。

2019年，保時捷在自己的純電超跑tycan上，搭載了800V高壓超充技術。而直到2022年之后，全球車企、尤其是國內電動車企，才開始大規模把此技術，搭載到電動汽車上。

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毫不客氣的說，比亞迪的高壓超充技術，超前了行業2-3代。它用五大首創技術解決充電難題，并為中國新能源汽車的充電技術，打下了堅實的基礎。且到了今天，比亞迪的高壓超充技術，依然具備前瞻性。

比如，針對目前國內高壓超充樁太少的問題，比亞迪再次全球首創乘用車雙槍超充技術，支持兩個充電樁同時給電動汽車充電；讓普通快充樁秒變高壓超充樁，更合理化的利用了目前國內的充電樁資源；也讓車主們不必都擠到高壓充電樁充電，節省了他們大量的精力和時間。

以騰勢騰勢N7為例，雙槍超充最大功率可達230kW，在公共快充樁上，可以實現充電15分鐘，行駛350公里的超充效果。

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再比如，針對北方冬季極寒、充電效率慢的問題。比亞迪首創了全場景智能脈沖自加熱技術，在行業內首次實現了極低溫下冷車快充。

以騰勢N7為例，在-30℃極寒條件下，它的電池滿充時間，降低了30%，讓北方用戶冬天也能享受到快充體驗。

所以說，800V高壓快充，對造勢新勢力，可能算是一個技術難點和亮點，但對比亞迪這樣深耕電氣技術二十多年的企業來說，還真不算什么。

目前，比亞迪的海豹、宋L、騰勢N7等車型，都是支持800V高壓超充的。而且，根據比亞迪技術人員的透露：他們已經突破了更高壓的充電技術，1200V功率的元器件，已經研發出來了。

未來，比亞迪率先推出1000V、1200V的高壓充電技術，大家都不要太過驚訝。畢竟，PK三電技術和硬件基礎，比亞迪真的沒怕過誰。