本周輪值

于英釗

《風度（參數丨圖片）》雜志汽車事業部

總經理

一個月前，我出門參加活動。考慮到現場不好停車，于是就叫了輛滴滴專車，不一會兒車來了，一輛黑色豐田車。

坐進車里，突然覺得這車內飾有點新鮮啊。我隨口就問師傅，您這車是亞洲龍出新款啦？他說不是亞洲龍，是豐田Mirai。當時我就一驚，問他是那輛傳說中的豐田氫燃料電池車，他說對。

然后我就來了興趣，因為除了少數新能源大巴，印象里這還是第一在街上看見活的氫燃料電池車，而且它居然還是輛滴滴專車！

我接著問滴滴司機，這車是不是得挺貴啊？他的回答是落地差不多90萬吧。然后我趕緊看了滴滴app，再次確認了一下沒有手滑點了豪華車服務，然后我問司機，您這車這么貴，靠跑專車本回的來不？專車司機回答說那肯定是沒戲啦，因為這是一個滴滴公司跟豐田之間的一個合作項目，也算是氫燃料電池車型在國內的實地測試了，而且跑了有段時間了。

對這車我的興趣更加濃厚了。我接著問這位駕駛Mirai的滴滴司機，問這車開起來感覺怎么樣，活兒好不好拉。他說開著倒是跟油車差不多，就是加氫有點麻煩，因為北京所有的加氫站都在五環以外，說是因為安全方面的考慮，但加氫就有點麻煩，經常得繞遠過去補氫，一些比較偏遠的地方也不敢去，因為未必找得著加氫站。

問他車的續航里程怎么樣，回答還挺出乎我的意料的，主要得看去哪加氫了。因為北京不同的加氫站加注氫的壓力還不一樣。像五環周邊的加氫站只能加壓力在35兆帕（MPa）的氫，從這種加氫站出來的話一般續航里程也就三百來公里左右。只有房山一家燕山石化的加氫站可以加注70兆帕的氫，從那出來車跑個五、六百公里就沒啥問題了，但是因為太遠也沒去過幾次（后來我還查了一下，我國國內的加氫站確實以35兆帕為主，國外目前已經以70兆帕為主流）。我還問滴滴司機每次加氫需要多長時間，他說如果前面沒車就挺快，3分鐘之內就加完。如果前面有輛大車就沒譜了，這種車一輛加個半小時都正常。

這位滴滴司機說，每次開車得隨時關注剩余續航里程，一般顯示還有5、60公里就得往加氫站跑了，可不能像油車那種哪怕油表歸零還優哉游哉的，因為他們隊長特別囑咐說，壓力太低再去加氫可能會損壞車內的氫氣瓶。這個氣瓶可貴，說換一個就得7、8萬，而Mirai車里有仨氣罐。所以他們的標準操作流程是，低于60公里續航，直接叫拖車把車拖到加氫站。也因為車型特殊，加氫站又以35兆帕的“低壓”加氫站為主從而續航有限，所以他開的這車看到有些遠活兒可以直接拒載而不會被平臺制裁，這倒算個隱形的福利吧。

這趟從北五環到東三環，怎么看都不算長滴滴行程讓我還覺得頗有收獲。你很容易厘清之前的一個困惑，為啥氫燃料電池民用車為啥發展勢頭如此之“便秘”，說白了就是除了車貴，然后就是加氫是真麻煩。

前幾年還有個“氫電之爭”，圍繞著我國新能源產業到底是該以電車為主，還是電車和氫燃料電池車并行。跟這位滴滴司機一通閑聊下來，我的直覺是氫燃料電池真是任重而道……非常遠。以豐田Mirai為例，國內起步價75萬起，在日本市場35-40萬人民幣左右。如果有國內企業頭鐵進入這條賽道，車瞬間可以“白菜價”我深信不疑，但要像電車企業到處建樁那樣自建加氫站……，這事兒怎么看都不靠譜。

或者，氫燃料電池車也能像電車那種來個“快速可換罐”技術？

再或者，未來氫燃料電池車企提供一個“送罐上門”或者“車罐分離”定價？

算了，還是看政策吧。

繆俊

《MJ車談》出品人、主編

說來也巧，今年下半年參加豐田技術日活動的時候開過一次豐田Mirai。說實話，這部車開起來感受真不錯。首先是提速爽，比油車的油門響應直接得多，但又不像電車初段那么猛，加速體感差不多介于油車和電車之間吧。第二就是安靜，尤其比雙擎車輛安靜且平穩多了。第三，前后配重做得不錯，并且第二代Mirai改成了后輪驅動，無論是剎車還是加速，車身都沒有明顯的俯仰動作。

不過由于儲氫罐的存在，對它的空間影響還挺大的。后排中央會有一個巨大鼓包，且后備廂容積也不大，其實寬度和高度還可以的，但就是進深實在是過小了。

試駕那天，我們也去加氫站感受了一下加氫過程，加氫站位于嘉定的上海汽車博物館附近。加氫跟加油的過程沒有本質區別，最大壓力也是35兆帕，我猜這個數據是不是目前國內的主流水平？而且實際加注的時候，充填壓力數值其實一直在20-35兆帕之間動態變化，只有很短暫的片刻才能達到峰值的35兆帕。

關于“快速可換罐”技術的可行性，我們也問過豐田的專家，回答是這的確是一個可以努力的方向。不過同一個問題，在試駕寶馬iX5氫燃料電池車的活動上也問過寶馬的專家，得到的答復又是否定的，主要原因是接口安全問題的考量。

李耕

《轎車情報》總編輯

“汽車一加一”、“走吧耕叔”、

“上車吧吃貨”創始人

在豐田眼里一直希望把氫能作為動力來源的終極解決方案，氫氣的來源更清潔，排放也更環保，而且補能過程可以類似于加油，省時便利。在駕駛感受上與電車差異不大。目前需要攻克的難題在于車載氫氣罐的容積與體積、加氫站的安全問題，同時消費者需要克服的是類似使用天然氣的車輛那種背著一個炸藥包的恐懼感，以及要接受昂貴的車價。目前在一些商用車上開始在使用氫燃料，相對固定的路線和工作環境也利于配套設施的建設，要想在乘用車上實現普及還是任重道遠的。

劉鴻倉

《汽車之家·車家號》作者

之前開過豐田Mirai，整體感受如老繆描述，還是不錯的。對于氫燃料的未來，現在有很多種可能，也有很多聲音。我想說的是，任何一種新事物在初期，總是各種不合理，無論商業閉環、使用環境還是消費者友好，似乎都沒辦法自圓其說。這主要因為新舊模式之間肯定是有沖突的，我們用舊模式的思路衡量新模式，往往是有問題的。在智能手機和電動汽車的發展初期，也有類似的現象。氫燃料也是一樣，假如中國的電價很貴，而碳平衡需求迫在眉睫，氫燃料可能就是一種水到渠成的選擇——到時候自然會有人去建加氫站，有人去研發換罐技術，都不是問題。當然，也許氫燃料的商業模式沒有最終形成閉環，在與油和電的競爭中被淘汰了，這也是一種可能出現的情況，但從目前發展趨勢來看，我感覺氫能源成功的概率會更大些。

夏東

“踢車幫”主持人、出品人

燃料電池汽車最大的問題是制氫，需要電解水。盡管甲烷和甲醇之類短鏈碳氫也能“燃料電池”，可是如果要零碳，就只能用純氫。這種物質必須消耗大量能量才能提取出來，且很難以儲存。目前真正能夠滿足汽車普遍使用這種能量動力，就得電解水！那就要請問，既然離不開電，那么是用它電解水，把氧與氫分開，再將氫分配到每一輛單獨的汽車上，把它與氧再合起來，發電，還是直接把電存在電池里驅動車呢？如此大費周章的道理何在？電解水用的電與電池電動車用的電，可有環保之分嗎？恐怕是沒有。并非否定燃料電池這種技術方案，而是應該從實際出發考慮它的有效應用。在靠近海邊的地方直接利用風電或者潮汐電電解海水獲得氫氣并利用管道輸出給煉鋼廠或其它固定式高耗能產業。在相對固定的地點或線路上采用燃料電池動力的大型運輸和采礦機械，都是更加現實和有價值的應用方式。在私家車上應用燃料電池，或者是氫動力內燃機，則需要一個前提，就是人類已經能夠過剩地獲得綠電，可以低效地使用它。

宋海濤

《海川品車》、《路邊停車場》投資人

關于氫燃料能源車，其實十年前我就接觸過。那時候是寶馬的氫燃料動力車型，好像是臺V12發動機的7系，油路和電路經過改動，不燒汽油燒氫氣，6.0升12氣缸的發動機，只能輸出兩百多匹的最大馬力，妥妥的低效率，雖然說環保，但能耗比太低了，所以后來也就沒見有車企繼續深挖下去。其實現在的氫燃料電池車跟當年那個燒氫氣的發動機還不太一樣，我也去參觀過現代汽車在廣州的氫燃料電池動力系統工廠，說實話，看完之后，我覺得這玩意只適合在商用車領域，貨運車輛或許更合適，而非私家用戶為主的乘用車，從安全性上來說，氫燃料甚至不如電動車安全，所以，電氫之爭基本上沒啥懸念，最起碼乘用車領域，氫燃料是沒什么競爭力的。