2022年初，韓國動力電池制造商LG ES掛牌上市。上市前夕，LG ES募資了108億美金，創下了韓國最大規模IPO的紀錄，一時風頭無兩。面對記者，前CEO權暎壽自信地宣稱：
擊敗寧德時代、重回全球第一只是時間問題。彼時，LG ES以22.9%的全球市占率，位居第二。
然而，現實卻給了權暎壽一記清脆的耳光：之后兩年，LG ES非但沒能“兌現諾言”，反倒被比亞迪超車，連第二都沒保住。
去年11月，沒能達成諾言的權暎壽帶著他的宏愿提前下課。
被下課前一個月，權暎壽還在媒體采訪中聲稱要用更便宜的電池打敗中國企業
權暎壽并非不努力。
過去兩年，整個韓國動力電池產業經歷了一場大蕭條：
權暎壽放狠話的時候，韓國三大電池廠（LGES、SK On與三星SDI）共占據全球34%的市場份額，尚有大聲說話的底氣；
但到今年5月，三家的市占率只剩下22.3%，豪言壯語變成了沉默不語。
令韓國人扎心的是，同期寧德時代與比亞迪兩家的合計市場份額，卻從35.7%漲到了53.2%。
市占率的變化，也反映在業績上：今年二季度，LGES營收6.16萬億韓元（約合人民幣323億元），同比降低了29.8%，凈虧損237億韓元（約合人民幣1.2億元）。韓國媒體BusinessKorea毫不客氣地評價：“公司正經歷創辦以來最大危機。”
SK On更已連續虧損10個季度，CEO李錫熙在全員信中哭訴，“我們已經到了絕境。”
動力電池產業的戰火，是東亞科技博弈的一個縮影。從消費電子、面板、存儲，再到動力電池，彼此纏斗多年，堪稱冤家。然而，面對此次失利，輿論卻突然180度調轉了槍口：
瑞銀集團電池分析師Tim Bush氣憤地表示，是美國汽車“辜負”了韓國電池廠。
中、韓之間的產業競賽，怎么就變成了一場三角虐戀？
因為 “豬隊友”
瑞銀分析師并非在幫韓國電池廠甩鍋，后者失利，“豬隊友”美國確實要擔不小責任。
雙方的糾葛，始于2022年拜登政府頒布的《降低通脹法（IRA）》。法案的初衷，是推廣清潔能源以應對氣候變化。針對電動車產業，IRA提供了慷慨的補貼：美國消費者在購買電動車時，最高可獲得7500美金的補貼，相當于白送臺五菱繽果。
然而想薅羊毛并不容易，只有符合以下三個條件的車輛，才能進入補貼名單：
1）必須是北美生產的電動車；
2）必須搭載“美國血統”的電池，至少50%的電池組件都得在北美生產；
3）車輛所使用的礦物，也得根正苗紅，至少40%要來自美國，或者與美國有自由貿易協定的國家。
很顯然，IRA的底色遠不止環保，借助這只“看得見的手”，拜登政府真正想實現的是“Make 美國新能源 Great Again”。
其中最關鍵的一環，便是動力電池。畢竟在電動車的成本中，電池往往占據3-4成，是最昂貴的零部件。然而，動力電池市場寡頭林立，來自中、韓的五家廠商瓜分了全球75%的市場。從頭扶持一家美國電池廠，不能說希望渺茫，起碼也是十死無生。
拎得清現實的美國又一次使出了傳統藝能——結盟。2023年4月，美國工業軟件開發商QAD、韓國技術振興院、韓國電池工業協會、韓國電子技術研究院在北美先進電池技術協會NAATBatt的攛掇下聚在一起，研究怎么將韓國電池制造商引入美國
而渴望咸魚翻身的韓國人，顯然也沒有拒絕的理由。以LGES為例，這家公司在美國規劃了3座工廠，其中2座位于亞利桑那，1座位于密歇根。
不出意外的話，2025年，LGES北美的產能將高達225GWh，成為其產能的頂梁柱。
只是理想是美好的，意外是避免不了的。
在高科技制造領域，運轉一座工廠，遠比看上去要復雜。它不僅需要當地有成熟的勞工，更需要配套的供應鏈支持，臺積電就曾吃過虧：
2022年，德國開出50億美元補貼，力邀臺積電落地建廠。
而臺積電一番考察后卻發現，德國的芯片供應商實在有些落后，許多制造芯片用的高級化學品，德國人聽都沒聽過，頓時萌生退意。
直到德國政府承諾將解決供應問題，項目才得以繼續推進。
如今的韓國電池廠，遇到了類似的問題：美國本土的供應商，顯然滿足不了韓國電池廠的需求。
基準礦業情報的數據顯示，2022年，美國電池行業的正極與負極材料幾乎完全依賴進口，這種情況即便到2032年也難以緩解，屆時依賴進口的正負極比例仍將分別高達82%與92%
更上游的關鍵礦物資源則更加緊缺，以電池負極的原材料石墨為例，2023年美國的石墨消耗量為7.6萬噸，進口量卻達到了8.4萬噸，從中國進口的比例高達42%[8]。美國本土的石墨產能，幾乎可以忽略不計。
因此，當拜登宣布針對中國石墨，征收25%關稅時，韓國人先坐不住了。三大電池廠集體發聲，求美國政府三思。眼看反對聲勢過于浩大，拜登這才改口，宣布石墨關稅延期兩年。
關鍵供應鏈的缺失推高了美國電池的生產成本，有行業分析師估計，如果在韓國生產磷酸鐵鋰電池，成本可能比中國高17%，但同樣的電池放到美國生產，成本則要高出40%[10]。
對于常年處在微利狀態的韓國電池廠而言，如此巨大的成本差距顯然難以承受。
今年，底特律三巨頭電動化轉型節奏的放緩，也成為了韓國電池廠剎車的契機。7月，SK On宣布在美國佐治亞工廠繼續裁員，并推遲了與福特合資的肯塔基工廠的建設，LGES與三星SDI也削減了在美國的投資[5]。
事實證明，比起作為對手的中國電池廠太強，更可怕的是作為隊友的美國鋰電產業基礎太菜。
不過對于美國人來說，今天美國乃至其盟國范圍內沒法生產出低成本的動力電池，你韓國人也未必沒有責任。
大人，時代變了
如今，擺在韓國電池廠面前的，還有另一道送命題：磷酸鐵鋰電池在西方市場的崛起。
2020年之前，包括特斯拉和BBA在內的歐美車企陣營選擇的，基本都是三元鋰電池技術路線。從行業進程來看，這是典型的路徑依賴：
在特斯拉Model S、寶馬i3與i8、通用Volt面世的時間節點，全球動力電池市場還沒中國人什么事，當時日韓廠商主推的三元鋰電池是更適合電動車的技術路線。
相比長期與之相持的磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池擁有更高的能量密度，可以在質量更輕、體積更小的情況下實現接近燃油車的續航。這符合早期電動車以高性能和環保，吸引高凈值人群的產品定位。
至于相對更高的成本，當時消費得起電動車的富人們往往沒那么敏感，而整車廠們也將之當作轉型過程中必要的代價。按照制造業的經驗，即使是三元鋰電池，遲早也會降到普通人能消費得起的價格，而在這條路線上，韓國電池廠占盡先發優勢。
只是，從來沒人保證動力電池的技術發展是單線程的。
2020年，比亞迪在中國推出刀片電池，特斯拉國產化后選擇了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，這兩個標志性的事件，成為了磷酸鐵鋰電池市場份額逆轉的拐點。
一方面，上述事件破除了磷酸鐵鋰只能上低端車的刻板印象，在前一年高鎳三元鋰電池頻頻自燃的襯托下，磷酸鐵鋰本征的高安全性和低成本的優勢被放大，車企對磷酸鐵鋰的接受度顯著提升。
另一方面，中國電池公司針對磷酸鐵鋰電池的研發，挖掘出這條路線剩余的潛力。以寧德時代的神行plus電池為例，不僅實現了整包200Wh/kg以上的能量密度，而且做到了4C以上的超快充，以至于引起了《新聞周刊》等外媒的“恐慌”
磷酸鐵鋰電池的市占率首先在中國實現了逆轉，從2020年-2023年，市場份額從不到40%增長至60%以上；而在全球，隨著特斯拉與比亞迪兩個“優等生”開始盈利，他們所選擇的磷酸鐵鋰電池也被歐美同行關注。
在歐洲，大眾兩年全就官宣會在下一代車型中引入磷酸鐵鋰電池；雷諾則宣布將在2026年推出搭載LFP電池，售價低于2萬歐元的電動小車；還有消息稱Stellantis與寧德時代合作，將在西班牙建設磷酸鐵鋰電池廠。
而在美國，長期與SK On合作的福特，已經宣布與寧德時代合作建廠；曾經與LGES合作研發四元電池和奧特能平臺的通用，被傳將與寧德時代達成技術授權；連特斯拉內華達電池工廠的擴產，都有寧德時代的身影[20]。
這對于一直以來all in三元鋰電池的韓國電池廠，無疑是噩耗。
甚至在美國政府頒布IRA，三番五次要求對寧德時代進行審查時，福特等美國車企都堅定站在寧德時代一邊，福特CEO吉姆·法利曾表示，在低成本的磷酸鐵鋰電池上，“寧德時代是福特的唯一選擇
在商言商，韓國電池廠很難責怪美國盟友們的背刺。電動車幾乎是在短短三年內，就從富人的玩具進入了普羅大眾的視線，車企的核心命題也從打造先進環保的奢侈品，變成了造普通人能買得起的消費品。
這意味著市場對動力電池的要求，也必須從“性能取向”轉變為“成本取向”。而三大電池廠長期堅定三元鋰電池的性能路線，忽視了磷酸鐵鋰電池的降本潛力，這才將歐美車企推向了中國電池廠的懷抱。
等到美國車企開始變成中國電池廠的盟友，后知后覺的韓國電池廠，才意識到時代列車已經悄然轉向。
[星星]被迫內卷之后
今年3月，在韓國首爾舉辦的電池行業展會InterBattery 2024上，韓國三大電池廠，上游材料公司，電池行業協會以及政界人士齊聚，除了在固態電池“彎道超車”的戰略上互相打氣，韓國人對磷酸鐵鋰電池的關注度也上了一個臺階
SK On CEO李錫熙在展會期間接受采訪時表示：“我們已經完成了LFP電池的開發，將在2026年開始量產。”三星SDI為LFP電池的量產制定了相似的時間表，韓國浦項控股計劃與中國企業合資設立一家磷酸鐵鋰正極工廠[15]。
如果將時間回溯，一種“風水輪流轉”的諷刺意味便躍然紙上。
在2020年韓國《中央日報》的報道中，韓國專家曾將中韓電池之爭，稱之為“質量與價格之爭”，并認為韓國電池技術領先中國電池廠兩代。SNE Research的一位分析師還表示：“如果寧德時代擁有足夠的技術，他們應該推廣三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰電池[16]。”
作為鋰電產業轉移中，最早承接日本研發成果，并且與本國消費電子產業相輔相成發展起來的韓國電池產業，早期信奉的始終是投資更先進的電池技術，從而獲得技術代差。
在本世紀的第一個十年，后來居上的韓國電池公司和松下、索尼在高端消費電子市場打得有來有回，而中國電池公司大多只能承接一些低端產品的電池訂單，像ATL一樣能承接iPod訂單的中國公司是極少數。
全球電動車銷量暴漲之后，韓國人在電池技術上也更加激進。
為讓電車續航里程更長，韓國人執著于高鎳三元鋰電池，第一批量產8系、9系高鎳三元鋰電池的公司中均有韓國人的身影，科普一下，幾系通常指鎳金屬在正極中的比例，其中鎳含量越高，電池能量密度越高，熱穩定性也越差，為此韓國人的電池也沒少燒。
論研發投入，韓國人也不虛，直到2017年，LG化學和三星SDI都是全球鋰電企業中投入最高的兩家公司[17]。得益于高研發投入，韓國人才有底氣說出那句“技術領先中國兩代”。
但當市場主流選擇正在從“技術含量更高”的高鎳三元鋰電池，轉向“成本更低”的磷酸鐵鋰電池，韓國人自己也開始研究磷酸鐵鋰電池，就意味著韓國電池廠曾經信奉的“技術勝利論”已經不攻自破了。
我們在《寧王拗不過行業周期》中論述過，鋰電行業已經從技術周期邁進成本周期[18]。動力電池技術迭代的放緩，使其屬性向著內存、面板等標準化產品靠攏，實際比拼的就是成本。
在內存行業最廣為流傳的警示便是，當年良品率更高的爾必達被三星用低成本摧垮。只是如今，被競爭對手用低成本趕超的變成了韓國人自己。
隨著寧德時代市場份額的擴大，寧德時代2023年的營收對比2017年已經翻了20倍，凈利潤翻了11倍，研發投入也在2018年反超了LG化學（電池部門獨立后成了LGES），寧德時代2024年上半年的研發投入已經比LGES去年全年的研發投入高60%[19]。
如今轉向磷酸鐵鋰電池，或許也是韓國人不得已而為之。
全球車企在電池選擇上轉向磷酸鐵鋰，意味著韓國人辛辛苦苦在高鎳三元鋰上建立的差異化優勢被大幅削弱，而磷酸鐵鋰電池的成本競爭也并不是韓國人的強項，中國人在卷成本這件事上向來天賦點滿。
結局
與韓國過去眾多產業一樣，韓國動力電池企業為自己設定的理想發展路徑，是“美國充當頭部，我來組成身體”，成為美國新能源汽車的外包產業鏈。
2022年，拜登簽署IRA給韓國電池廠帶來了這種希望。但轉眼2024年，改變世界的一槍射出，韓國動力電池產業的命運被重新擲入了巨大的不確定中——
究竟是民主黨的友岸外包政策延續，還是共和黨的“Make Petrol Great Again”響起，不僅會深刻影響韓國電池產業的未來，甚至會影響韓國的國運。
在空有產業鏈，但缺乏統一大市場以及某些更重要元素的背景下，“我命由我不由天”的勵志故事對韓國企業來說還是太難了。