出品 丨 搜狐汽車·汽車咖啡館

中國激光雷達企業，已經卷成世界龍頭。

搜狐汽車整理市場研究機構Yole Group發布的車載激光雷達報告發現，2021年-2024年的三年間，車載激光雷達行業格局發生了明顯變化。

其一，行業集中度上升。2021年前三名激光雷達企業市占率之和為45%，2024年這一數字為77%。2021年市占率在10%以上的激光雷達企業僅有2家，2024年則為4家。

其二，企業數量減少。2021年報告統計的企業有13家，不存在市占率為1%的企業；2024年僅剩9家，其中三家企業市占率為1%。

其三，中國激光雷達企業唱主角。2021年，中國激光雷達企業份額之和為26%；2024年，這一數字達到了84%。并且，市占率TOP3均為中國激光雷達企業。

從出貨量的角度，集中度上升意味著，車載激光雷達行業的生死淘汰賽正走向尾聲。國產激光雷達企業份額上升意味著，在這場行業洗牌的競賽中，中國激光雷達企業乘著智能汽車的東風走在世界前沿。

但與此同時，中國激光雷達企業“慘勝論”悄然興起。這一論調大致提出兩個觀點，一是車載激光雷達盈利能力差，企業尚未實現正向盈利；二是激光雷達未來擴量難，純視覺路線正頻繁走入中低端車型。

在盈利能力上，難以整合軟件層的尷尬定位讓激光雷達成為只能走量的制造行業，難以享受科技屬性的資本估值和業務紅利。在體量上，雖然智能汽車仍在創造增量，但汽車行業價格戰以及純視覺路線走俏，也讓激光雷達壓力倍增。

即便是如今的中國龍頭激光雷達企業，也備受這兩大問題困擾。“今天大家的訴求是活下來。”近日在接受媒體采訪時，禾賽科技聯合創始人、CEO李一帆用一句話回應了兩個問題。

屋漏偏逢連夜雨，反映在資本層面上，激光雷達上市公司市值已經作別高點。

數據顯示，禾賽科技股價“出道即巔峰”，隨后一路下滑，至今距離2023年2月9日上市當日達成的30.36美元/股高點，已跌去接近90%，截至2024年9月25日報價4.38美元/股；2024年1月上市的速騰聚創，在6月迎來了137.50美元/股的高點，隨后一路下滑，截至2024年9月25日已跌至15.78美元/股。

三年間卷到龍頭位置的激光雷達企業，已不再擁有三年前眾星捧月般的資本寵兒。三年前企業“燒錢換量”之時，預想的是一個隨智能汽車“起飛”的未來。但在三年后的現在，其商業模式依然困在制造業企業的“規模詛咒”里，同時遭遇純視覺挑戰，智駕溢價能力遭外界質疑。

如果“燒錢”換來的地位不能兌現為更高的利潤率或更大的利潤額，那么資本的故事將難以延續。

基于此，激光雷達企業正在“回流”至泛機器人領域。速騰聚創起源于其創始人的博士課題戶外機器人算法研究，現在，其已經將自己定義為“AI驅動的機器人技術公司”；原大疆激光雷達高管洪小平的創業第一站落在了機器人領域；禾賽科技的創始人之一李一帆，也曾是智能機器人領域的專家。目前，在汽車機器人Robotaxi領域的市占率高達74%，已經成為了禾賽科技的最大看點。

顯而易見，激光雷達企業需要重塑底層商業邏輯，并描繪一個更具想象空間的藍圖。這不只是出于市值管理的需要，也是企業發展的內生性需求。

定位“封鎖”盈利上限？

激光雷達產業的發展，乘上了汽車智能化的東風，但其沒能抓住智能化趨勢中最具賺錢能力的那部分業務。

越接近產品的底層，越有話語權，但并不意味著越賺錢。

有“女版巴菲特”之稱的凱茜·伍德認為，在人工智能領域，軟件會比智能硬件賺更多的錢。到2030 年，在人工智能硬件上每花費 1 美元，軟件可能會產生高達 8 美元的收入。因此，她更青睞于軟件公司，并自2022年末就開始拋售英偉達。

實際上，即便是英偉達也開始向上層軟件進發。其正在從純粹的芯片供應商轉變為系統解決方案提供商，開發從工具鏈到系統方案在內的一系列產品。此外，高通、地平線等芯片企業，也涉及了更上層的軟件、方案業務。

向軟件層發展能夠拓展企業的盈利空間，但車載激光雷達企業很難復制汽車芯片廠商的商業路徑。

首先，激光雷達的定位決定了，企業很難靠單獨的軟件賺錢。

作為激光雷達領域的龍頭企業，禾賽科技對此一籌莫展。“激光雷達是不能獨立做決策的，軟件便產生不了（對）車企（而言的）價值。”今年4月，李一帆在接受媒體采訪時直言，迄今為止，車企還是更希望禾賽提供高質量的原始數據，通過車企自身的算法和其他傳感器進行融合。

據悉，禾賽科技會為主機廠提供參考算法，但并不會把軟件算法作為商品售賣。李一帆解釋到，自動駕駛的感知正在向前融合走，有前融合能力的主機廠客戶，其實不需要激光雷達廠商提供算法。“把軟件當商品這件事情，還沒有看到足夠多的商業模式出現。”李一帆說到。

另一家龍頭企業——速騰聚創對軟件的涉及相對深入。2015年左右，速騰聚創就決定軟件、硬件同步推進車載激光雷達研發，軟硬件的人員分配幾乎是1:1，其在解決方案中集成了激光雷達硬件產品和人工智能感知軟件。

但值得注意的是，2024年上半年，速騰聚創解決方案的毛利率雖然達到了51.4% 之高，但其收入僅為產品收入的5.2%。李一帆的感受、速騰聚創的營收，再次印證了激光雷達從硬件向軟硬結合發展的困難。

其次，中國是智能化汽車的最大市場，但中國企業、用戶為軟件付費的意識相對不高。李一帆曾指出，激光雷達算法存在與客戶數據融合策略沖突、中國整車企業服務付費意愿不高兩個問題。恰恰，中國市場是汽車智能化發展最為迅速和規模最大的市場。偌大的市場卻容不下激光雷達的成長空間。

用戶不愿意為智駕等智能化功能支付溢價，也是全球車企普遍面臨的問題。

今年以來，特斯拉FSD的選裝價格一降再降，6月從1.2萬美元降至8000美元，9月又有消息稱部分車型的FSD選裝價格降至4500美元。今年5月信用卡數據提供商Yipit公布的數據顯示，?在獲得FSD一個月免費試用的特斯拉美國車主中，?僅有2%的人在試用期結束后選擇了正式訂閱該服務。

擴張指向泛機器人

無法在縱向上提升利潤率，促使著激光雷達企業通過提升體量來達成盈利。但在高階以下的車載激光雷達領域內，激光雷達的增長空間逐漸見頂。

以市占率TOP2的禾賽科技、速騰聚創為例，今年上半年，兩家激光雷達龍頭企業實現了銷量上的大幅增長。

數據顯示，速騰聚創上半年激光雷達總銷量為24.34萬臺，同比增長415.7%；禾賽科技上半年激光雷達交付14.6萬臺，同比增長67.5%。

但純視覺路線的挑戰，可能會對其出貨量和利潤產生影響。據媒體報道，有業內人士指出，激光雷達企業當前業績主要依賴于前一兩年積累的定點車型，而車企采取視覺智駕路線是在今年特斯拉發布FSD新版本以后的動作。

在純視覺路線的發展下，激光雷達在智能汽車尤其是中低端車型中的必要性可能會降低。一徑科技CEO兼創始人石拓曾表示，激光雷達以后相當于自動駕駛的安全保險。

從中高階智駕必不可少的硬件，過渡到成為一道高階智駕的額外保險，激光雷達的溢價能力可能會進一步降低。

在汽車之外橫向開拓全新領域，或將成為擴量之道。

被英偉達、特斯拉看好的機器人業務，開始被激光雷達相關企業提及。

今年9月，據媒體報道，速騰聚創近期組建了數十人的機器人研發團隊，藍胖子機器人原研發總監王濤也已加入。今年，原大疆光電部負責人洪小平也入局機器人，創立了聚焦低速機器人研發的若創科技。

速騰聚創對機器人業務并不陌生，該公司甚至就起源于機器人課題。在汽車領域卷出的產品、技術和經驗，將支撐速騰聚創未來發力機器人領域。“未來泛機器人的需求，會比汽車市場大10-100倍，我們也要想辦法去繼續培養這些市場。”速騰聚創聯合創始人兼CEO邱純潮說。

激光雷達龍頭公司瞄準機器人行業在情理之中。智能汽車與機器人有著相似的運作機制、軟硬件需求，因此跨領域的難度較小。

同時，機器人業務的誘惑力十足。灼識咨詢2023年發布的報告預測，以銷售總額為評判標準，2023年，機器人是激光雷達解決方案應用的最大市場。2024年-2030年，雖然智能駕駛汽車市場會趕超機器人市場，但機器人市場仍將為激光雷達的第二大市場。

機器人業務的增長率同樣可觀。2024年9月，東吳證券發布的研究報告顯示，預計2022-2030年，機器人激光雷達市場規模將從82億元增長至2162億元，CAGR（復合年均增長率）高達50.5%。對于身陷汽車價格戰中的激光雷達企業而言，這是一個不可多得的藍海。

老齡化的市場趨勢，是機器人領域發展的重要基礎。群智咨詢數據顯示，考慮人口老齡化趨勢及AI推動普及，預計2024年全球機器人出貨規模約4700萬臺，未來5年維持20%以上復合增長率。預計2029年其營收規模近1280億美金。

但值得一提的是，對老齡化群體消費力的質疑之聲從未消失。“60歲以上群體，無論有錢沒錢，消費欲望普遍下降，這是一個自然的周期。”在鳳凰灣區財經論壇上，東北證券首席經濟學家付鵬說道。

更致命的問題是，目前在汽車行業中出現的純視覺挑戰，是否會“復刻”到機器人領域？在巨大的不確定下，跨域機器人也并非毫無風險。

比如，特斯拉的人形機器人項目Optimus延續了純視覺技術路線。掃地機器人開創者iRobot的CEO科林·安格爾曾公開表示，帶有激光雷達的產品是死路一條。激光雷達可能在短期內有些用，但要實現真正的智能，攝像頭才是正確的傳感器。

不過在目前，機器人業務已在為速騰聚創帶來營收。財報顯示，今年上半年，其用于機器人及其他的營收達7748.2萬元，僅占產品營收的11.29%。但其毛利率達到26.1% ，超過用于ADAS產品毛利率的2倍。

洗牌接近尾聲 價格戰或將繼續

過去三年間，激光雷達企業已經進行了一輪殘酷的洗牌。倒閉、破產、整合、裁員……這波寒潮一直持續到了今年。

受益于國內智能汽車的發展，國產激光雷達企業抓住了天時地利由小做大。在此過程中，大量的外資車企被洗牌出局。速騰聚創CEO邱純潮曾對媒體表示，國外企業的產品更新迭代的速度比較慢，和國內企業不在一個水平上。

但是，縱向難以提高溢價，橫向遠水難解近渴。在巨大的不確定性下，價格競爭仍在繼續。“外戰”結束之后，“內戰”將持續進行。

在產業鏈層面上，汽車終端產品的價格戰將向產業鏈上下游持續傳導寒氣。

“沒人不難受。”李一帆曾表示，客戶不掙錢的時候，也不太會允許供應商掙錢。他認為，長期來看激光雷達可以在國內實現盈利，但不能確定是三年還是十年。

在激光雷達產品的層面上，搜狐汽車曾在《拆解激光雷達01｜純視覺成智駕新寵 激光雷達陷入降價“怪圈”》一文中分析指出，經歷了前期激烈的技術競賽，激光雷達技術本身已經逐漸收斂，通過技術改進來降本的空間逐漸縮小。

除了規模化之外，激光雷達的降本路徑主要依賴芯片化。今年4月，邱純潮曾表示，短期看，速騰聚創MX在芯片集成化上已經做到了階段性極致。也就是說，要想進一步壓低成本，降價換增量和規模的情況將持續存在。

“企業最大成本不是物料成本，是機會成本。寧可今天虧得一塌糊涂，依然愿意要市場份額而不要利潤。因為他覺得活下來比啥都重要，賠掉的錢日后還能再賺回來。”李一帆曾如此說道。

賠掉的錢，什么時候能再賺回來？卷成了世界龍頭的國產激光雷達企業，還未找到答案。