如今，隨著交通出行方式的不斷更新和升級，越來越多的人選擇乘坐高鐵出行。在高鐵上的時候，很多人會遇到這樣的情況——無論是購買無座票還是二等座票，價格都是相同的。這種現象可能會讓一些乘客感到困惑：我明明沒座位，為什么還要和有座位的花一樣的錢？那么，為什么無座和二等座的價格會是一樣的呢？這背后又隱藏著什么樣的經濟學原理呢？

無座票背后的學問

我們先來看看無座票的解釋。無座的全稱其實是“二等座無固定座位”，以前我們取票的時候，車票上面會寫的是“x車廂無座二等座”；而普通的二等座全稱是“二等座固定座位xx號”，取票車票上寫的是“x車廂二等座xx號”。無座票只會給乘客安排到二等座車廂，不會給安排到一等座甚至商務座車廂，至于價格，就是無座=二等座＜一等座＜商務座。

因此，無座其實屬于二等座的一種，只是區別于有無固定座位。在實際乘車時，如果這個二等座座位沒有人，無座票是可以直接坐的，但是當人過來了就必須要讓給買這個位置的人，等他下車了又剛好沒人，也可以繼續坐。如果兩個人都是無座票，但有一個空位，那就誰先搶到誰坐，形式等同于地鐵。（相關閱讀：）

鐵路車票定價目前是根據國家發改委文件精神，由鐵路運輸企業自行定價。按照價格法、鐵路法等法規規定，同時會根據市場情況，實行多檔次浮動票價體系。這也就是說，鐵路票價實際上已經一定程度上與市場相關聯了。在經濟學中，供需關系描述了商品或服務在特定價格水平下可用的數量（供給）與消費者愿意購買的數量（需求）之間的關系。供給曲線表示在不同價格水平下生產商愿意并能夠提供的商品數量。需求曲線表示在不同價格水平下消費者愿意購買的商品數量。供需平衡發生在供給量等于需求量時，在平衡點，價格穩定，既沒有盈余也沒有短缺。

經濟學原理種的供需關系很好理解。假設一種商品的市場價格為x元。在這種價格下，生產商愿意提供100件商品，而消費者愿意購買70件商品，這就導致市場存在30件商品的盈余，這意味著供給超過需求了。為了恢復平衡，生產商可能會打折賣，也就是價格可能會下降，從而刺激需求增加。

如果價格低了，加上無座票本身的定義，大家想著：“反正都是坐二等座，無非一個加錢一個靠搶，為什么不直接買便宜的呢？”，這樣可能會出現大家更多去買無座票、少量人買二等座的怪象，高鐵運營模式就一定程度上變成了地鐵模式，可能會引發更多搶座問題。在各大網站報道中，地鐵因為座位引發的糾紛沒少過，高鐵就更不談了。同時，無座票的人花著更少的錢搶到了座位，對于本來就買了固定票的二等座的人不公平——為什么那些人花了更少的錢，卻享受和我一樣的待遇？

2018年8月高鐵霸座事件

鐵路部門在定價時，會考慮多個因素，包括成本、市場需求、競爭狀況等。在成本方面，雖然無座票沒有座位，但是其運營過程與二等座基本相同，大部分情況下，多賣一張票并不會額外付出成本。在需求方面，盡管無座票沒有座位，但是它可以讓更多的乘客搭乘列車，滿足更多人的出行需求。因此，鐵路部門將無座票和二等座定價相同，是基于市場需求和成本考慮的結果。

從另一個角度來看，無座票和二等座雖然座位類型不同，但在某些方面也存在替代關系。比如，當二等座座位不足時，無座票就成為了一種替代選擇。將無座票和二等座定價相同，也可以看作是一種市場調節機制。

有人會問：既然存在無座票的疑問和糾紛，那么高鐵不設無座票不就好了嗎？

為什么不取消無座票

討論這個問題，咱們先來說說無座票的歷史。在新中國成立之初，計算機尚未普及，火車站的售票方式全靠人工操作。售票員會使用預先印有不同目的地的硬紙板車票，這些車票被分門別類地存放在抽屜里。當旅客需要購票時，售票員會根據旅客的目的地，從相應的抽屜中取出車票進行售賣。由于當時技術限制，火車上的座位分配也完全依靠人工進行，始發站通常會獲得最多的座位配額，而其他車站則根據客流量和車站的重要性獲得相應數量的配額。

隨著列車遠離始發站，除了一些重要的省會城市或大型中轉站外，大多數車站都無法獲得座位配額。即便如此，由于硬紙板車票是預先印制的，每個座位的售票區間都是固定的，這導致了一個問題：即使某個區間的車票全部售出，列車在運行過程中仍可能出現空座。在當時那個鐵路資源有限而需求旺盛的背景下，這種情況無疑造成了運力的浪費。

為了解決這一問題，無固定席位的無座票應運而生。當售票窗口沒有特定區間的車票時，售票員會出售無座票，允許旅客上車后自行尋找座位。由于許多硬座座位在某些區間可能未被售出，旅客通常能夠找到空位坐下。

改革開放后，隨著大量農民工進城務工，火車成為了他們長途旅行的首選交通工具。特別是在春節等節假日期間，鐵路運力常常供不應求，為了讓更多的農民工能夠乘火車回家，鐵路部門會大量發售無座票，使得硬座車廂常常人滿為患。

1996年中國鐵路售票系統系統上線，中國正式進入計算機售票時代，從最早1.0版本開始，一趟車次的車票仍然還是按照原來的給車站車票配額的方式，但和人工售票時代不同的是，給車站的配額，除非是部分配額是限售某個站以遠之外，其它車票可以從這個車站賣到任意區間，這是比人工售票時代一大巨大進步。但這樣仍然還是會存在大量空置區間。而在最早的版本中，由于服務器算力有限，各個路局之間結算存在問題，那時中國鐵路售票系統是沒有席位復用計算能力的，因此車站如果配額賣完了，仍然需要靠賣無座票來讓旅客上車自己找座，從而填補區間運力浪費。

中國鐵路售票系統2.0版本增加了路局內聯網售票功能，車站可以出售同一路局內的異地車站的票額。3.0版本增加了跨局聯網售票功能，也就是車站可以出售全國各地任意車站的車票，但由于那時路局之間結算業務還沒上線整合，當時3.0的做法是部分車站拿出極少一部分票額用于全國聯網售賣，而如果這些票額都賣光了旅客又需要買異地票，那就直接賣無座票。因此，區間復用在2.0和3.0版本時，由于路局間結算問題，只能做到在路局管內小范圍區間復用，一旦涉及跨局車站，就沒有辦法。

到這里我們可以發現，無座票的本質是什么？是在鐵路無法有足夠的運力同時還要盡可能提高區間坐席復用率而提出的一種相對理想解決方式，因而一直被保留至今。如今春運、暑運等高峰期間或一些特殊方向，鐵路運力其實還是比較緊張，很多車次還是要加售無座票。

無座票的未來

但是，畢竟鐵路運力不再像曾經那么緊張，互聯網售票也非常方便，除了節假日高峰期，大部分時間還是可以買到票的。在這種情況下，為了提升高鐵動車組的服務質量，鐵路部門很多車次不再售賣無座票，同時對“買短乘長”行為進行限制。

買短乘長是指旅客購買短途車票上車，到達票面標注的到站后不下車而繼續乘坐該列車的行為。例如旅客目的地是北京，但他只購買了南昌至武漢的車票，卻要求在北京下車。

2024年9月1日，新版《中國國家鐵路集團有限公司鐵路旅客運輸規程》正式公布，其中修訂了越站乘車條款。在2023版國鐵集團客規“在列車具備運輸能力時，如旅客到站后需要繼續旅行，列車工作人員可為其辦理補票”基礎上，2024版國鐵集團客規新增了“無運輸能力時，列車有權拒絕旅客補票和繼續乘車”規定，主要考慮是防止列車嚴重超員引發各類風險，有效保障列車運行安全秩序和旅客乘車體驗。

在設計中國的普速鐵路列車時，主要考慮的是能夠容納盡可能多的乘客，這一目標成為了設計的核心指標。因此，國外鐵路列車在超員承載能力上的限制使得這些設計難以被國內采納。轉向架的設計尤其明顯地受到了這一指標的影響，因為在乘客超員的情況下，轉向架上的彈簧會因為過度壓縮而導致車輪與軌道接觸性能的快速下降。在設計時速160公里級別的列車時，選擇使用空氣彈簧的一個重要原因是其在受壓時變形較小。

與普速鐵路列車不同，高速鐵路列車在設計時并不將超員作為首要考慮因素，因此其超員承載能力相對較弱。超員運行可能會帶來安全風險，因此高鐵對乘客數量有嚴格的限制。除了轉向架的問題，超員還會影響列車的制動性能。鐵路信號系統的設計是基于列車能夠達到預定的制動性能這一前提，如果制動性能不達標，列車將無法安全運行。

隨著未來高鐵服務的不斷優化和提升，可能會考慮調整無座票與有座票的價格差異，以更好地反映服務質量和成本。盡管關于無座票是否應該打折存在爭議，但無座票作為一種特殊的票種，其存在的意義在于滿足部分特定情況下的出行需求。在未來，無座票可能會以更加靈活和人性化的方式存在，例如通過技術手段提供更加明確的座位指示信息，以及通過宣傳和教育提高乘客對無座票使用規則的理解。

轉載來源：鐵道知識局
部分內容參考：AIGC研究社、粟山玲櫻、知了愛學